Lockheed XF-104 Starfighter (Français)

Test et évaluationmodifier

premiers volsmodifier

le premier XF-104 (Lockheed 083-1001, s / n 53-7786) a été transporté à Edwards AFB dans le plus grand secret dans la nuit du 24 au 25 février, où le pilote D’essai de Lockheed Tony LeVier devait effectuer les premiers essais., Le 28 février 1954, le XF-104 effectua un saut prévu d’environ cinq pieds du sol lors d’un taxi à grande vitesse, mais son premier vol officiel eut lieu le 4 mars. Au cours de ce vol, le train d’atterrissage ne s’est pas rétracté et LeVier a atterri après un vol à basse vitesse d’environ 20 minutes. Des ajustements et d’autres vols ont découvert que le problème était une faible pression dans le système hydraulique. Le mauvais temps a maintenu le XF-104 au sol jusqu’au 26 mars, lorsque d’autres vols ont été effectués avec le train d’atterrissage se rétractant normalement.,

le second prototype (Lockheed 083-1002, s/n 53-7787), équipé du J65 à postcombustion dès le départ, vola pour la première fois le 5 octobre. Comme il devait être le banc d’essai de l’armement, il a été équipé du 20 mm (.79 in) canon Vulcan M61 et était équipé d’un système de contrôle de tir AN/ASG-14T-1. Le XF-104 #2 atteint une vitesse maximale de Mach 1,79 à 60 000 pieds (18 000 m) le 25 Mars 1955, piloté par le pilote D’essai Lockheed J. Ray Goudey. C’était la vitesse la plus élevée atteinte par le XF-104.,

Performancedit

XF-104 #1 était subsonique en vol en palier lorsqu’il était propulsé par le J65 sans postcombustion, mais Mach 1 pouvait être facilement dépassé lors d’une légère descente. En juillet 1954, le J65-B – 3 a été remplacé par le turboréacteur J65-W-7 à postcombustion. Avec ce moteur installé, les performances du XF-104 ont été grandement améliorées. La vitesse maximale de niveau était de Mach 1.49 à 41,000 ft (12,000 m), et une altitude de 55,000 ft (17,000 m) pouvait être atteinte lors d’une montée en zoom, tandis que Mach 1.6 pouvait être atteint en plongée. Le premier XF – 104 a été accepté par L’USAF en novembre 1955.,

essais de Tirmodifier

Les premiers essais de tir aérien avec le Canon Vulcan sur le deuxième avion ont été couronnés de succès, mais le 17 décembre, il y a eu une explosion lors d’une rafale de tir et le moteur J65 a subi de graves Tony LeVier a immédiatement coupé le moteur et a glissé en arrière pour effectuer un atterrissage réussi à Mortstick à Rogers Dry Lake., Une enquête a montré plus tard que l’un des canons de 20 mm avait explosé dans la culasse, soufflant le boulon à l’arrière du canon et à travers la structure dans la pile à combustible du fuselage avant. Le carburéacteur s’était écoulé dans la baie des canons et s’était échappé des joints des portes du compartiment et de l’entrée d’air du moteur gauche. Le moteur a immédiatement inondé de carburant, provoquant le décrochage du compresseur.

Crashesmodifier

XF-104 53-7786 a été perdu dans un accident le 11 juillet 1957 quand il a développé un flottement d’aileron incontrôlable en volant chase pour les essais en vol du F-104A., Tout le groupe de queue a été arraché de la cellule et le pilote D’essai de Lockheed Bill Park a été forcé de s’éjecter. Le flottement des ailerons était un problème connu et l’avion avait été limité à des vitesses ne dépassant pas Mach 0,95 au moment de l’accident. Tony LeVier avait tenté de faire retirer l’avion de son statut de vol et de le placer dans un musée, arguant que son rendement ne convenait pas aux fonctions de chasse.

Le XF-104 53-7787 a été perdu le 14 avril 1955 après avoir accumulé plus de 1 000 heures de vol lorsque le pilote D’essai Herman Salmon a été forcé de s’éjecter lors d’essais de tir à 50 000 pieds (15 000 m)., Le canon a mal fonctionné lors d’un tir d’essai et de fortes vibrations ont commencé à s’accumuler, ce qui a desserré la trappe d’éjection située sous le poste de pilotage. La pression de la cabine a été perdue avec la combinaison de pression de Salmon gonflant et couvrant son visage de sorte qu’il ne pouvait pas voir. Se souvenant de L’expérience éprouvante de LeVier avec l’explosion de l’obus du canon en décembre précédent, Salmon croyait que la même chose lui était arrivée et qu’il n’avait d’autre choix que de s’éjecter. Il a découvert plus tard qu’il aurait pu sauver 53-7787 en le ramenant à une altitude plus basse et en attendant que sa combinaison de pression se dégonfle., Avec la perte du banc d’essai d’armement, les ingénieurs de Lockheed ont été contraints de trouver une alternative et les essais d’armement ont été poursuivis sur un Lockheed F-94C Starfire modifié. Les deux XF – 104 ont accumulé un total approximatif de 2 500 heures de vol.

conclusions des Testsmodifier

Les essais en vol ont prouvé que les estimations de performance étaient exactes et que même lorsqu’il était équipé du moteur J65 de faible puissance, le XF-104 volait plus vite que les autres chasseurs de la série Century en cours de développement à l’époque., Le plafond du XF-104 à 60 000 pieds (18 000 m) était 7 000 pieds (2 100 m) plus élevé que prévu, et il dépassait les chiffres de vitesse et de traînée estimés de deux à trois pour cent. Il a cependant été noté que la faible poussée du moteur J65 ne permettait pas de réaliser tout le potentiel de performance du type.

un certain nombre de problèmes mineurs ont fait surface, mais ont été facilement résolus., L’amortisseur de lacet du XF-104 s’est avéré inefficace et le gouvernail ne s’est pas centré positivement; ces problèmes ont été corrigés en révisant le système de commande du gouvernail. Le gouvernail non motorisé ne fournissait pas un contrôle directionnel adéquat à des vitesses d’air élevées, problème qui a été résolu en utilisant l’énergie hydraulique sur toutes les versions ultérieures du F-104; et certaines préoccupations ont été exprimées au sujet de la mauvaise maniabilité subsonique à des altitudes plus élevées.

Au cours d’une entrevue ultérieure, Kelly Johnson a été interrogé sur son opinion sur l’avion. « Est-ce que c’est venu à mes conceptions? En termes de performances, oui., En termes de moteur, nous avons connu de nombreux problèmes de moteur, non pas avec les J65 mais avec les J79. » pour sa part dans la conception de la cellule du F-104, Johnson a reçu conjointement le Collier Trophy en 1958, partageant l’honneur avec General Electric (moteur) et L’US Air Force (enregistrements de vol).