Większość spedytorów refunduje paliwo z dopłatami paliwowymi przekazywanymi pokoleniom bez pytania, dlaczego są one wykorzystywane lub czy nadal pasują do dzisiejszych strategii. Chociaż każdy harmonogram może się nieznacznie różnić, większość z nich wykorzystuje Tygodniowy wskaźnik cen Departamentu Energii jako dane wejściowe do obliczania kosztów zwrotu.,
ale ta praktyka jest przestarzała i niedokładna, i jest to jeden z niewielu mechanizmów zarządzania transportem, który nie był odnawiany lub ponownie odwiedzany przez dziesięciolecia.
nieścisłości wskaźnika dopłat paliwowych
w rzeczywistości wskaźnik cen oleju napędowego Departamentu Energii (Doe) jest średnią tygodniową dla cen paliw w całym kraju. W 2019 roku spedytorzy, którzy wykorzystali ten wskaźnik cen do obliczenia stawek dopłat, zwrócili za paliwo średnio 34 centy za galon.,
nadmierne koszty ponoszone przez spedytorów wynikają z czterech kluczowych zakłóceń: podatków według stanu, zmian na rynku w czasie rzeczywistym, cen praktyk w zakresie zamówień przewoźników oraz zakłóceń geograficznych w całym kraju.
obliczając zwroty Diesla z indeksem dopłaty, te cztery czynniki są całkowicie ignorowane, tworząc jedną jednolitą cenę za każdy ruch., W rzeczywistości ceny paliw mogą się znacznie różnić w zależności od przesyłki.
przejście na zwroty RYNKOWE umożliwia dostosowanie paliwa do większej elastyczności łańcucha dostaw i wykorzystuje najlepsze dane dostępne na rynku. Dokonanie tej korekty może skutkować prawie 20-procentową oszczędnością kosztów paliwa w transporcie w porównaniu z tradycyjnymi metodami.
więc dlaczego spedytorzy nadal płacą niedokładne stawki dopłat do oleju napędowego?
skoro programy z dopłatami są tak niedokładne, to jak przetrwały ponad 40 lat?, Jego początki są przestarzałe i osadzone w dynamice rynku Lat 70. i 80., co czyni go w dużej mierze nieistotnym w dzisiejszych warunkach rynkowych. Zagłębiając się w historię krajowego IDEX paliwa DOE i jego zastosowania w transporcie, rzuca światło na jego ograniczenia w dzisiejszym środowisku łańcucha dostaw, skłaniając spedytorów do poszukiwania bardziej dokładnych rozwiązań w zakresie zwrotu paliwa.
historia wskaźnika cen oleju napędowego DOE w transporcie
aby zrozumieć, jak zniekształcona i niedokładna praktyka przetrwała przez kilkadziesiąt lat, ważne jest, aby wziąć pod uwagę jej początkowy cel., Rozpoznanie, w jaki sposób i dlaczego dopłaty paliwowe oparte na indeksach DOE były odpowiednie dla starszych warunków rynkowych, ilustruje, jak arbitralne stało się ich wykorzystanie w 2020 roku.
rozporządzenie ICC stworzyło spójne umowy o stawkach
przed 1980 r.transport ciężarowy był silnie regulowanym przemysłem w Stanach Zjednoczonych. Założona w 1887 roku, nieistniejąca już Interstate Commerce Commission (ICC) przydzieliła ograniczoną liczbę pasów ruchu przewoźnikom, którzy złożyli petycję o ich wykorzystanie.,
gdy przewoźnicy chcieli przenieść towary na nową trasę, musieli złożyć wniosek o proponowaną cenę wzdłuż tego pasa w ICC. W przypadku zatwierdzenia, przewoźnik otrzymałby prawie monopol na tym pasie towarowym. Nadawcy zostali obciążeni z góry ustaloną przez przewoźnika ceną. Z tego samego powodu, jeśli przewoźnik chciałby dostosować swoje stawki na tym pasie, musiałby ICC zatwierdzić zmianę.,
środowisko regulacyjne podczas zarządzania ICC stworzyło bardziej stagnacyjne środowisko stopy niż jest typowe w dzisiejszym szybko zmieniającym się przemyśle transportowym.
Arabskie Embargo na ropę utorowało drogę do dopłat do paliw opartych na procentach
w latach 70.
jesienią 1973 roku Arabscy członkowie OPEC wprowadzili sześciomiesięczne embargo na ropę naftową przeciwko Stanom Zjednoczonym i kilku innym krajom., Embargo zatrzymało eksport ropy naftowej do USA, aby uzyskać dźwignię gospodarczą w obliczu spadającej ceny dolara—trend wywołany przez politykę pieniężną USA za prezydentury Nixona. Odejście Nixona od standardu złota spowodowało spadek ceny dolara, co ostatecznie zmniejszyło przychody dla 12 krajów członkowskich OPEC—których kontrakty były wyceniane w dolarach amerykańskich.OPEC wykorzystał embargo, aby ukarać Stany Zjednoczone za wsparcie Izraela podczas wojny arabsko-izraelskiej, co doprowadziło do ograniczenia dostaw ropy naftowej i czterokrotnego wzrostu cen ropy., Spowodowało to kryzys rentowności dla przewoźników i poszczególnych kierowców, ponieważ w ramach istniejącego systemu nie były one zwracane na tyle, aby pokryć koszty paliwa.
Po zakończeniu embarga OPEC ceny ropy przez pięć lat pozostawały stabilne. Następnie zmniejszona produkcja z irańskiej rewolucji w 1979 roku, a następnie wojna iracko-Iracka w 1980 roku, spowodowała kolejny szok naftowy., W odpowiedzi ICC zezwolił przewoźnikom na dostosowanie cen za pomocą dopłaty paliwowej opartej na procentach i procesu, który pozwolił na szybsze wprowadzanie nowych stawek.
stawki bazowe pojawiły się w zmieniającym się krajobrazie transportowym
Ustawa o przewoźnikach samochodowych została uchwalona w 1980 roku, deregulując branżę transportową, a ostatecznie rozwiązując ICC.
w tym samym czasie wzrosła konkurencja przewoźników, a liczba firm przewozowych prawie podwoiła się. Ta nowa konkurencja wolnorynkowa stworzyła potrzebę zróżnicowania. Ustalono nowe zasady dotyczące dopłat do paliwa oparte na przebiegu, które pokrywały się z ceną za galon oleju napędowego w tym czasie. Dlatego wielu spedytorów ma dziś podstawową stawkę $1.20 / galon.
Większość spedytorów i przewoźników może nie zdawać sobie sprawy, że ten powszechnie stosowany benchmark jest arbitralnie oparty na historycznej cenie z 1981 roku., Mając to na uwadze, oczywiste jest, że nie ma ona korelacji z bieżącymi cenami rynkowymi i staje się niepotrzebnym wkładem do kalkulacji kosztów paliwa.
średnia krajowa cena oleju napędowego była łatwo dostępnym źródłem informacji
w 1981 r.najpowszechniej dostępnym źródłem danych o cenach paliwa był nowo utworzony indeks detalicznych olejów napędowych Departamentu Energii. Ponieważ zarówno spedytorzy, jak i przewoźnicy zmagali się ze zmiennymi strukturami cenowymi, potrzebowali wspólnego źródła cen., Pomimo faktu, że indeks ten nigdy nie był przeznaczony do tego rodzaju kalkulacji kosztów, jego stosowanie trwa szeroko do dziś.
indeks DOE opiera się na średniej krajowej cen oleju napędowego, pobieranej co tydzień z próby stacji paliw w Stanach Zjednoczonych. Liczba ta jest uśredniona na dwa sposoby: w skali kraju i geograficznie w obrębie obszaru Petroleum dla okręgów obronnych (PADDs).,
średnia krajowa łączy ceny paliw od Maine do Kalifornii, Dakoty Północnej do Teksasu i wszędzie pomiędzy nimi, aby uzyskać jedną cenę tygodniową stosowaną dla całego kraju. Poniższe mapy ciepła pokazują, w jaki sposób metodologia ta drastycznie zmniejsza dokładność w zależności od przesyłki. Czynniki wpływające na ceny na każdym torze w sieci są całkowicie unikalne, co czyni jedną stagnującą cenę niedokładną.
dla okręgów obronnych (PADD) używany do ustalania cen
niektórzy spedytorzy próbują przewiercić się w dokładniejsze obliczenia za pomocą regionów PADD., Ale jest to tylko nieznacznie dokładniejsze – i prawie bardziej istotne na dzisiejszym rynku – niż standard DOE.
Te wytyczenia geograficzne pozostają niezmienione od swoich początków 75 lat temu, co czyni je nieistotnymi dla dzisiejszego rozkładu ludności i regionalnej dynamiki cen.,
niezależnie od metody obliczania dopłaty paliwowej, oba programy obliczają stawki na podstawie praktyk i danych sprzed ponad 40 lat. Są one arbitralne na dzisiejszym rynku i mają niewiele korelacji z rzeczywistą ceną paliwa zakupionego wzdłuż pasa towarowego.,
po 40 latach istnieje lepsze rozwiązanie do zarządzania paliwem
pomimo dzisiejszej szybko rozwijającej się gospodarki—z niestabilnymi cenami paliw, rewolucyjną technologią, szybszą prędkością do wartości i rozprzestrzenianiem się danych w celu poprawy operacyjnych praktyk transportowych—zwroty paliwa nie ewoluowały jeszcze od lat 80.
w kilku innych branżach są przestarzałe metody tolerowane, jednak transport rzadko kwestionuje stosowanie stawek bazowych i harmonogramów dopłat paliwowych., W żadnym innym obszarze nie są akceptowalne punkty danych z Lat 70. i 80., więc dlaczego jest to standardowa praktyka dla pozycji liniowej, która kosztuje między 20-30 procent wydatków na transport?
&
paliwo umożliwia przepływ towarów, ale nie zwiększa wartości usługi świadczonej przez przewoźnika. Powinno to być zatem wydatkiem przejściowym. W zależności od Rynku i przejeżdżanego pasa, tradycyjne praktyki refundacyjne są nieuczciwe dla jednej lub drugiej strony., Dzięki starym kalkulacjom cenowym wszyscy są na łasce rynku.
przełom zapewnia przejrzystość i widoczność rzeczywistych kosztów paliwa, dzięki czemu kwota zwrotu spedytorów jest odzwierciedleniem tego, co przewoźnicy faktycznie ponoszą przy pompie. W porównaniu do wskaźnika cen oleju napędowego DOE, obliczenia odzysku paliwa eliminują cztery kluczowe zniekształcenia.,
uzyskana dokładność zmniejsza koszty paliwa dla spedytorów, zapewniając, że nigdy nie przepłacają za paliwo, które przenosi ich towary na rynek. Przewoźnicy są w całości na paliwo, zmniejszając ryzyko związane z szacunkami cen paliwa, co czyni go prawdziwym kosztem przejściowym.
przeczytaj, jak Przełom pomaga podnosić strategie transportowe, bezpośrednio od naszych klientów.
Pobierz nasz przewodnik, aby pozbyć się DOE
teraz, w 2020 r., Fuel Recovery zarządza ponad miliardem galonów oleju napędowego obejmujących ponad 16 milionów przesyłek w najbardziej rozpoznawalnych Markach na świecie., Z każdą przesyłką firma Breakthrough jest w stanie lepiej zrozumieć zawiłości sieci naszych klientów, dzięki czemu możemy tworzyć rozwiązania i strategie, które zapewniają im ciągłą przewagę konkurencyjną, niezależnie od zachowań rynkowych. Nawet w przypadku najbardziej niestabilnych i destrukcyjnych trendów na rynku paliw Odzyskiwanie paliwa zapewnia, że zwrot kosztów paliwa przez spedytorów jest wrażliwy na zmiany cen oleju napędowego.
przełom całkowicie zakłócił sposób, w jaki branża transportowa myśli o zarządzaniu paliwem, a my co roku wspieramy tego ducha innowacji, wprowadzając nowe rozwiązania., Jeśli Twoja organizacja nadal korzysta z DOE Diesel Fuel Index do zwrotu kosztów paliwa przewoźnikom, nadszedł czas, aby skorzystać z lepszych danych i najlepszych praktyk branżowych, aby wprowadzić strategię zarządzania paliwem w XXI wiek.
Leave a Reply