La plupart des expéditeurs remboursent le carburant avec des calendriers de surtaxe sur le carburant remis depuis des générations sans se demander pourquoi ils sont utilisés ou s’ils continuent de s’adapter aux stratégies actuelles. Bien que chaque calendrier puisse varier légèrement, la plupart d’entre eux utilisent l’indice des prix hebdomadaire du Ministère de l’énergie comme intrant pour calculer les coûts de remboursement.,
mais cette pratique est désuète et inexacte, et c’est l’un des seuls mécanismes de gestion des transports qui n’a pas été rénové ou revisité depuis des décennies.
les inexactitudes D’un indice de SURCHARGE de carburant
la réalité est que l’Indice des Prix du carburant Diesel du Ministère de l’énergie (DOE) est une moyenne hebdomadaire pour les prix du carburant à travers le pays. En 2019, les expéditeurs qui ont utilisé cet indice des prix pour calculer leurs taux de surtaxe ont remboursé en moyenne 34 cents le gallon pour le carburant.,
les coûts excédentaires encourus par les expéditeurs découlent de quatre distorsions principales: les taxes par état, les changements de marché en temps réel, les prix des pratiques d’approvisionnement des transporteurs et la distorsion géographique à l’échelle du pays.
lors du calcul des remboursements de diesel avec un indice de surcharge, ces quatre facteurs sont complètement ignorés, créant un prix uniforme pour chaque mouvement., En réalité, les prix du carburant peuvent varier considérablement d’une expédition à l’autre.
Le passage aux remboursements basés sur le marché permet d’aligner le carburant sur l’agilité plus large de la chaîne d’approvisionnement et de capitaliser sur les meilleures données disponibles sur le marché. Cet ajustement peut se traduire par des économies de près de 20% sur les coûts du carburant de transport par rapport aux méthodes traditionnelles.
alors, pourquoi les expéditeurs paient-ils toujours des taux de supplément de Carburant Diesel inexacts?
Si les programmes de surtaxe basés sur le DOE sont si inexacts, comment ont-ils perduré pendant plus de 40 ans?, Sa création est désuète et s’inscrit dans la dynamique du marché des années 70 et 80, ce qui la rend largement non pertinente dans les conditions du marché d’aujourd’hui. Se plonger dans l’histoire du National fuel idex du DOE et de son utilisation dans le transport met en lumière ses limites dans l’environnement de la chaîne d’approvisionnement d’aujourd’hui, ce qui conduit les expéditeurs à rechercher des solutions de remboursement de carburant plus précises.
historique de L’indice des prix du carburant DIESEL du DOE dans les transports
pour comprendre comment une pratique déformée et inexacte a perduré pendant plusieurs décennies, il est important de considérer son objectif initial., Reconnaître comment, et pourquoi, les suppléments de carburant basés sur L’indice DOE étaient la bonne solution pour les conditions du marché plus anciennes illustre à quel point son utilisation est devenue arbitraire en 2020.
la réglementation de L’ICC a créé des accords tarifaires cohérents
avant 1980, le camionnage était une industrie fortement réglementée aux États-Unis. Fondée en 1887, la défunte Interstate Commerce Commission (ICC) a alloué un nombre limité de voies aux transporteurs qui ont demandé à les utiliser.,
Lorsque les transporteurs voulait déplacer des marchandises le long d’une nouvelle route, ils devaient déposer une demande avec un prix proposé le long de cette voie avec la CPI. S’il était approuvé, le transporteur se verrait accorder un quasi-monopole sur cette voie de transport de marchandises. Les expéditeurs ont été facturés à un prix prédéterminé par leur transporteur. De même, si un transporteur voulait ajuster ses tarifs sur cette voie, il aurait besoin que L’ICC approuve le changement.,
l’environnement réglementaire pendant la gouvernance de L’ICC a créé un environnement de taux plus stagnant que ce qui est typique dans l’industrie du transport en évolution rapide d’aujourd’hui.
L’Embargo pétrolier arabe a ouvert la voie à des suppléments de carburant basés sur un pourcentage
dans les années 1970, deux incidents internationaux ont modifié la façon dont l’industrie du camionnage facturait le carburant aux expéditeurs.
à l’automne 1973, les membres Arabes de L’OPEP ont lancé un embargo pétrolier de six mois contre les États-Unis et plusieurs autres pays., L’embargo a interrompu les exportations de pétrole vers les États—Unis pour obtenir un effet de levier économique face à la chute du prix du dollar-une tendance déclenchée par la politique monétaire américaine sous le président Nixon. L’éloignement de Nixon de l’étalon-or a entraîné une baisse du prix du dollar, ce qui a finalement diminué les revenus des 12 pays membres de l’OPEP, dont les contrats étaient libellés en dollars américains.
L’OPEP a également utilisé l’embargo pour pénaliser les États-Unis pour avoir soutenu Israël pendant la guerre israélo-arabe, ce qui a entraîné une restriction de l’approvisionnement en pétrole et une quadruple augmentation du prix du pétrole., Cela a créé une crise de rentabilité pour les transporteurs et les conducteurs individuels car, dans le système existant, Ils n’étaient pas suffisamment remboursés pour couvrir les coûts de carburant.
en réponse à l’augmentation des prix, la CCI a autorisé les transporteurs à imposer des suppléments temporaires pouvant atteindre 6% du revenu maximal en 1974.
Après la fin de l’embargo de l’OPEP, les prix du pétrole sont restés stables pendant cinq ans. Puis la réduction de la production de la révolution iranienne en 1979, suivie de la guerre Iran-Irak en 1980, a créé un autre choc pétrolier., L’ICC a réagi en permettant aux transporteurs d’ajuster leurs prix au moyen d’une surtaxe sur le carburant basée sur un pourcentage et d’un processus permettant le dépôt plus rapide de nouveaux tarifs.
les tarifs de Base sont apparus dans un contexte D’évolution du secteur des transports
la Loi sur les transporteurs routiers a été adoptée en 1980, déréglementant l’industrie du camionnage et, par la suite, dissolvant l’ICC.
à la même époque, la concurrence des transporteurs a explosé et le nombre d’entreprises de camionnage a presque doublé. Cette nouvelle concurrence sur le marché libre a créé le besoin de différenciation. De nouvelles règles basées sur le kilométrage pour les suppléments de carburant ont été établies qui coïncidaient avec le prix du gallon de diesel à cette époque. C’est pourquoi de nombreux expéditeurs ont aujourd’hui un taux de base de 1,20 gall/gallon.
la plupart des expéditeurs et des transporteurs ne réalisent peut-être pas que cet indice de référence couramment utilisé est arbitrairement basé sur un prix historique de 1981., Dans cet esprit, il est clair que cela n’a aucune corrélation avec les prix actuels du marché et devient un intrant inutile dans votre calcul du coût du carburant.
le prix moyen NATIONAL du DIESEL était une source D’INFORMATION facilement accessible
en 1981, la source la plus facilement disponible de données sur les prix du carburant était l’indice du Diesel au détail sur route du Ministère de l’énergie, nouvellement créé. Comme les expéditeurs et les transporteurs étaient aux prises avec des structures de prix variables, ils avaient besoin d’une source commune pour la tarification., Bien que cet indice n’ait jamais été destiné à être utilisé pour ce type de calcul des coûts, son utilisation perdure largement aujourd’hui.
l’indice DOE est basé sur la moyenne nationale des prix du diesel, recueillie chaque semaine à partir d’un échantillon de stations-service aux États-Unis. Ce nombre est moyenné de deux manières: au niveau national et géographiquement dans la zone pétrolière des Districts de défense (Padd).,
la moyenne nationale combine les prix du carburant du Maine à la Californie, du Dakota du Nord au Texas, et partout entre les deux pour produire un prix hebdomadaire utilisé pour l’ensemble du pays. Les cartes thermiques ci-dessous montrent comment cette méthodologie réduit considérablement la précision d’une expédition à l’autre. Les facteurs qui influencent les prix sur chaque voie de votre réseau sont entièrement uniques, ce qui rend un prix stagnant inexact.
zone pétrolière pour les Districts de défense (Padd) utilisés pour établir les prix
certains expéditeurs tentent d’effectuer des calculs plus précis en utilisant des régions PADD., Mais ce n’est que marginalement plus précis – et à peine plus pertinent sur le marché d’aujourd’hui – que la norme DOE.
Les Padd ont été créés pendant la Seconde Guerre mondiale pour allouer du carburant aux consommateurs et aux entreprises alors qu’une grande partie de l’approvisionnement américain en carburant était nécessaire pour soutenir l’effort de guerre outre-mer. Ces délimitations géographiques restent inchangées depuis leurs débuts il y a 75 ans, ce qui les rend sans rapport avec la répartition de la population et la dynamique des prix régionaux d’aujourd’hui.,
quelle que soit la méthodologie que vous utilisez pour calculer votre supplément carburant, les deux programmes calculent les taux en fonction de pratiques et de données datant de plus de 40 ans. Ils sont arbitraires sur le marché d’aujourd’hui et ont peu de corrélation avec le prix réel du carburant acheté le long d’une voie de fret.,
après 40 ans, une meilleure SOLUTION de gestion du carburant existe
malgré l’évolution rapide de l’économie actuelle—avec des prix du carburant volatils, une technologie révolutionnaire, une vitesse de valorisation plus rapide et une prolifération de données pour améliorer les pratiques de transport opérationnelles—les remboursements de carburant n’ont pas encore évolué depuis les années 1980.
toléré, mais le transport remet rarement en question L’utilisation des tarifs de base et des horaires de supplément de carburant., Dans aucun autre domaine, les points de données des années 70 et 80 ne sont acceptables, alors pourquoi est-ce une pratique courante pour un poste qui coûte entre 20 et 30% de vos dépenses de transport?
abandonner le DOE& adopter une gestion du carburant basée sur le marché
le carburant permet le mouvement des marchandises mais n’ajoute pas de valeur au service fourni par le transporteur. Il devrait donc s’agir d’une dépense de transfert. Selon le marché, et la voie parcourue, les pratiques traditionnelles de remboursement sont injustes pour une partie ou l’autre., Avec les anciens calculs de prix, tout le monde est à la merci du marché.
Breakthrough crée de la transparence et de la visibilité sur le coût réel du carburant, de sorte que le montant remboursé par les expéditeurs reflète ce que les transporteurs encourent réellement à la pompe. Par rapport à L’Indice des prix du carburant Diesel DOE, les calculs de récupération du carburant éliminent quatre distorsions clés.,
la précision qui en résulte réduit les coûts de carburant pour les expéditeurs, s’assurant qu’ils ne paient jamais trop cher pour le carburant qui achemine leurs marchandises sur le marché. Les transporteurs sont entièrement sur le carburant, ce qui réduit les risques associés aux estimations du prix du carburant, ce qui en fait une véritable dépense de transfert.
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maintenant, en 2020, Fuel Recovery gère plus d’un milliard de gallons de carburant diesel couvrant plus de 16 millions d’expéditions dans certaines des marques les plus reconnaissables au monde., Avec chaque envoi, Breakthrough est en mesure de mieux comprendre les subtilités des réseaux de nos clients afin que nous puissions créer des solutions et des stratégies qui leur apportent un avantage concurrentiel continu, quel que soit le comportement du marché. Même dans les tendances les plus volatiles et perturbatrices du marché du carburant, la récupération du carburant garantit que les remboursements de carburant des expéditeurs sont sensibles aux variations des prix du diesel.
Breakthrough a fondamentalement bouleversé la façon dont l’industrie du transport pense à la gestion du carburant, et nous continuons à favoriser cet esprit d’innovation avec de nouvelles solutions chaque année., Si votre organisation utilise toujours le DOE Diesel Fuel Index pour rembourser les transporteurs de carburant, il est temps de tirer parti de meilleures données et des meilleures pratiques de l’industrie pour faire entrer votre stratégie de gestion du carburant dans le 21e siècle.
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