La maggior parte dei caricatori rimborsa il carburante con orari di sovrapprezzo del carburante consegnati per generazioni senza mettere in discussione il motivo per cui vengono utilizzati o se continuano a adattarsi alle strategie di oggi. Sebbene ogni programma possa variare leggermente, la maggior parte di essi utilizza l’indice dei prezzi settimanali del Dipartimento dell’Energia come input per calcolare i costi di rimborso.,
Ma questa pratica è obsoleta e imprecisa, ed è uno dei pochi meccanismi di gestione del trasporto che non è stato rinnovato o rivisitato per decenni.
LE INESATTEZZE DI UN INDICE DI SOVRAPPREZZO DEL CARBURANTE
La realtà è che l’indice dei prezzi del carburante diesel del Dipartimento dell’Energia (DOE) è una media settimanale per i prezzi del carburante in tutto il paese. Nel 2019, gli spedizionieri che hanno utilizzato questo indice dei prezzi per calcolare i loro tassi di sovrapprezzo sovra-rimborsati per il carburante da una media di 34 centesimi per gallone.,
I costi in eccesso sostenuti dagli spedizionieri derivano da quattro distorsioni chiave: imposte per stato, cambiamenti del mercato in tempo reale, prezzi delle pratiche di approvvigionamento dei vettori e distorsioni geografiche in tutto il paese.
Quando si calcolano i rimborsi diesel con un indice di sovrapprezzo, questi quattro fattori vengono completamente ignorati creando un prezzo uniforme per ogni movimento., In realtà, i prezzi del carburante possono variare notevolmente tra le spedizioni.
Il passaggio ai rimborsi basati sul mercato porta il carburante in allineamento con una più ampia agilità della supply chain e sfrutta i migliori dati disponibili sul mercato. Questa regolazione può comportare un risparmio di quasi il 20% sui costi del carburante per il trasporto rispetto ai metodi tradizionali.
Quindi, perché gli spedizionieri pagano ancora tariffe di sovrapprezzo del carburante diesel imprecise?
Se i programmi di sovrapprezzo basati su DOE sono così imprecisi, come hanno sopportato per più di 40 anni?, Il suo inizio è antiquato e disteso all’interno delle dinamiche di mercato degli anni ’70 e’ 80, rendendolo in gran parte irrilevante nelle condizioni di mercato odierne. Approfondire la storia del national fuel idex del DOE e il suo utilizzo nei trasporti fa luce sui suoi limiti nell’attuale ambiente della supply chain, portando gli spedizionieri a cercare soluzioni di rimborso del carburante più accurate.
STORIA DELL’INDICE DEI PREZZI DEL CARBURANTE DIESEL DOE NEI TRASPORTI
Per capire come una pratica distorta e imprecisa abbia resistito per diversi decenni, è importante considerare il suo scopo iniziale., Riconoscere come, e perché, i supplementi di carburante basati sull’indice DOE fossero la giusta misura per le condizioni di mercato più vecchie illustra quanto sia diventato arbitrario il suo uso in 2020.
Il regolamento dell’IC ha creato accordi tariffari coerenti
Prima del 1980, l’autotrasporto era un’industria fortemente regolamentata negli Stati Uniti. Fondata nel 1887, l’ormai defunta Interstate Commerce Commission (IC) ha assegnato un numero limitato di corsie ai vettori che hanno presentato una petizione per utilizzarli.,
Quando i vettori volevano spostare merci lungo una nuova rotta, dovevano presentare una richiesta con un prezzo proposto lungo quella corsia con l’IC. Se approvato, il vettore sarebbe dato un quasi-monopolio su quella corsia merci. Gli spedizionieri sono stati addebitati un prezzo predeterminato dal loro vettore. Per lo stesso motivo, se un vettore volesse regolare le sue tariffe su quella corsia, avrebbe bisogno dell’IC per approvare la modifica.,
L’ambiente normativo durante la governance dell’IC ha creato un ambiente di tassi più stagnante di quello tipico dell’attuale settore dei trasporti in rapida evoluzione.
L’embargo petrolifero arabo ha aperto la strada a supplementi di carburante basati su percentuali
Negli 1970, due incidenti internazionali hanno alterato il modo in cui l’industria degli autotrasporti caricava i caricatori per il carburante.
Nell’autunno del 1973, i membri arabi dell’OPEC lanciarono un embargo petrolifero di sei mesi contro gli Stati Uniti e molti altri paesi., L’embargo ha fermato le esportazioni di petrolio negli Stati Uniti per ottenere una leva economica di fronte al calo del prezzo del dollaro, una tendenza scatenata dalla politica monetaria degli Stati Uniti sotto il presidente Nixon. L’allontanamento di Nixon dal gold standard ha mandato il prezzo del dollaro in un declino che alla fine ha ridotto le entrate per i paesi membri dell’OPEC 12-i cui contratti erano prezzati in dollari USA.
L’OPEC ha anche usato l’embargo per penalizzare gli Stati Uniti per aver sostenuto Israele durante la guerra arabo-israeliana, con conseguente riduzione dell’offerta di petrolio e un aumento di quattro volte del prezzo del petrolio., Ciò ha creato una crisi di redditività per i vettori e i singoli conducenti perché con il sistema esistente non venivano rimborsati abbastanza per coprire i costi del carburante.
In risposta all’aumento dei prezzi, l’IC ha concesso l’autorità di emergenza ai vettori per instillare supplementi temporanei fino al 6% delle entrate massime nel 1974.
Dopo la fine dell’embargo OPEC, i prezzi del petrolio sono rimasti stabili per cinque anni. Poi la riduzione della produzione dalla rivoluzione iraniana nel 1979, seguita dalla guerra Iran-Iraq nel 1980, ha creato un altro shock petrolifero., L’IC ha risposto consentendo ai vettori di adeguare i loro prezzi attraverso un sovrapprezzo del carburante basato sulla percentuale e un processo che ha permesso il deposito più rapido di nuove tariffe.
I tassi di base sono emersi in un panorama dei trasporti in evoluzione
Il Motor Carrier Act è stato approvato nel 1980, liberalizzando l’industria degli autotrasporti e alla fine sciogliendo l’IC.
Intorno a questo stesso periodo, la concorrenza vettore boom, e il numero di aziende di autotrasporti quasi raddoppiato. Questa nuova concorrenza di libero mercato ha creato la necessità di differenziazione. Sono state stabilite nuove regole basate sul chilometraggio per i supplementi di carburante che coincidevano con il prezzo per gallone di diesel in quel momento. Questo è il motivo per cui molti spedizionieri oggi hanno un tasso base di $1.20 / gallone.
La maggior parte degli spedizionieri e dei vettori potrebbe non rendersi conto che questo benchmark comunemente usato è arbitrariamente basato su un prezzo storico del 1981., Con questo in mente, è chiaro che non ha alcuna correlazione con i prezzi di mercato attuali e diventa un input non necessario per il calcolo del costo del carburante.
IL PREZZO MEDIO NAZIONALE DEL GASOLIO ERA UNA FONTE DI INFORMAZIONI FACILMENTE REPERIBILE
Nel 1981, la fonte più facilmente reperibile di dati sui prezzi del carburante era l’indice diesel al dettaglio On-Highway del nuovo Dipartimento dell’Energia. Poiché sia gli spedizionieri che i vettori erano alle prese con strutture tariffarie variabili, avevano bisogno di una fonte condivisa per i prezzi., Nonostante il fatto che questo indice non sia mai stato destinato ad essere utilizzato per questo tipo di calcolo dei costi, il suo uso permane ampiamente oggi.
L’indice DOE si basa sulla media nazionale dei prezzi del diesel, raccolti su base settimanale da un campione di stazioni di rifornimento in tutti gli Stati Uniti. Questo numero è calcolato in due modi: a livello nazionale e geograficamente all’interno dell’area petrolifera per i distretti di difesa (PADDs).,
La media nazionale combina i prezzi del carburante dal Maine alla California, dal North Dakota al Texas e ovunque nel mezzo per produrre un prezzo settimanale utilizzato per l’intero paese. Le mappe di calore di seguito mostrano come questa metodologia riduce drasticamente la precisione su una spedizione per spedizione. I fattori che influenzano i prezzi su ogni corsia della tua rete sono del tutto unici, rendendo impreciso un prezzo stagnante.
Area petrolifera per i distretti della difesa (PADD) Utilizzati per i prezzi
Alcuni spedizionieri cercano di eseguire il drill-down in calcoli più accurati utilizzando le regioni PADD., Ma questo è solo marginalmente più accurato – e difficilmente più rilevante nel mercato di oggi-rispetto allo standard DOE.
PADDs sono stati creati durante la seconda guerra mondiale per allocare carburante per i consumatori e le imprese quando una gran parte della fornitura di carburante degli Stati Uniti era necessaria per sostenere lo sforzo bellico all’estero. Queste delimitazioni geografiche rimangono invariate rispetto ai loro inizi 75 anni fa, rendendole irrilevanti per la distribuzione della popolazione di oggi e le dinamiche dei prezzi regionali.,
Indipendentemente dalla metodologia utilizzata per calcolare il supplemento carburante, entrambi i programmi calcolano le tariffe in base a pratiche e dati che hanno più di 40 anni. Sono arbitrari nel mercato di oggi e hanno poca correlazione con il prezzo effettivo del carburante acquistato lungo una corsia merci.,
DOPO 40 ANNI, UNA MIGLIORE GESTIONE del COMBUSTIBILE ESISTE una SOLUZIONE
Nonostante oggi in rapida evoluzione dell’economia—con la volatilità dei prezzi del carburante, tecnologia rivoluzionaria, la velocità più veloce di valore, e una proliferazione di dati per migliorare operativa di trasporto pratiche carburante rimborsi devono ancora evolvere dal 1980.
In pochi altri settori sono antiquati metodologie tollerata, di sicurezza del trasporto raramente domande l’utilizzo di base dei tassi e supplemento carburante orari., In nessun’altra area i punti dati degli anni ’70 e’ 80 sono accettabili, quindi perché è prassi standard per un elemento pubblicitario che costa tra il 20-30% della spesa per il trasporto?
DITCH THE DOE& ADOTTA LA GESTIONE DEL CARBURANTE BASATA SUL MERCATO
Il carburante consente la circolazione delle merci ma non aggiunge valore al servizio fornito dal vettore. Dovrebbe quindi essere una spesa pass-through. A seconda del mercato e della corsia percorsa, le pratiche di rimborso tradizionali sono ingiuste per una parte o l’altra., Con i vecchi calcoli dei prezzi, tutti sono in balia del mercato.
Breakthrough crea trasparenza e visibilità sul costo reale del carburante in modo che l’importo rimborsato dagli spedizionieri rifletta ciò che i vettori effettivamente sostengono alla pompa. Rispetto all’indice dei prezzi del gasolio DOE, i calcoli di recupero del carburante eliminano quattro distorsioni chiave.,
La precisione risultante riduce i costi del carburante per gli spedizionieri, assicurando che non paghino mai più del dovuto per il carburante che sposta le loro merci sul mercato. I vettori sono resi interi sul carburante riducendo i rischi associati alle stime dei prezzi del carburante, rendendolo una vera spesa pass-through.
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Ora, nel 2020, Fuel Recovery gestisce oltre un miliardo di galloni di gasolio che coprono più di 16 milioni di spedizioni attraverso alcuni dei marchi più riconoscibili del mondo., Con ogni spedizione, Breakthrough è in grado di comprendere meglio la complessità delle reti dei nostri clienti in modo da poter creare soluzioni e strategie che portino loro un vantaggio competitivo continuo, indipendentemente dal comportamento del mercato. Anche nelle tendenze più volatili e dirompenti del mercato dei carburanti, il recupero del carburante assicura che i rimborsi del carburante dei caricatori siano sensibili alle variazioni dei prezzi del gasolio.
Breakthrough ha radicalmente interrotto il modo in cui l’industria dei trasporti pensa alla gestione del carburante e continuiamo a promuovere questo spirito di innovazione con nuove soluzioni ogni anno., Se la tua organizzazione utilizza ancora l’indice del carburante diesel DOE per rimborsare i vettori per il carburante, è il momento di sfruttare i migliori dati e le migliori pratiche del settore per portare la tua strategia di gestione del carburante nel 21 ° secolo.
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