De meeste verladers betalen brandstof terug met brandstoftoeslagschema ‘ s die generaties lang worden ingeleverd zonder zich af te vragen waarom ze worden gebruikt of of ze nog steeds passen bij de huidige strategieën. Hoewel elk schema enigszins kan variëren, gebruiken de meeste van hen de wekelijkse prijsindex van het Ministerie van energie als input om de terugbetalingskosten te berekenen.,
maar deze praktijk is verouderd en onnauwkeurig, en het is een van de enige transportmanagementmechanismen die decennia lang niet is gerenoveerd of herzien.
de onnauwkeurigheden van een BRANDSTOFTOESLAGINDEX
de werkelijkheid is dat de Dieselbrandstofprijsindex van het Ministerie van energie een weekgemiddelde is voor de brandstofprijzen in het hele land. In 2019 hebben verladers die deze prijsindex gebruikten om hun toeslagen te berekenen hun brandstof met gemiddeld 34 cent per gallon te veel terugbetaald.,
de extra kosten van de verladers zijn het gevolg van vier belangrijke verstoringen: belastingen per staat, real-time marktverschuivingen, prijzen van de aankooppraktijken van vervoerders en geografische distorsies in het hele land.
bij de berekening van de vergoeding van dieselolie met een toeslagindex worden deze vier factoren volledig genegeerd, waardoor voor elke beweging één uniforme prijs ontstaat., In werkelijkheid kunnen de brandstofprijzen per zending sterk variëren.
de overschakeling op marktconforme terugbetalingen brengt brandstof in overeenstemming met de bredere flexibiliteit van de toeleveringsketen en maakt gebruik van de beste gegevens die beschikbaar zijn op de markt. Het maken van deze aanpassing kan resulteren in bijna 20 procent besparingen in transport brandstof kosten in vergelijking met traditionele methoden.
waarom betalen verladers nog steeds onnauwkeurige Dieselbrandstoftoeslagen?
als op doe gebaseerde toeslagprogramma ‘ s zo onnauwkeurig zijn, hoe hebben ze het dan meer dan 40 jaar volgehouden?, De oprichting ervan is verouderd en ingebed binnen de marktdynamiek van de jaren ’70 en’ 80, waardoor het grotendeels irrelevant onder de huidige marktomstandigheden. De geschiedenis van het nationale brandstofidex van de DOE en het gebruik ervan in transport werpt licht op de beperkingen in de huidige supply chain-omgeving, waardoor verladers op zoek gaan naar nauwkeurigere oplossingen voor brandstofvergoeding.
geschiedenis van de DOE-prijsindex voor dieselbrandstof in het vervoer
om te begrijpen hoe een vertekende en onnauwkeurige praktijk gedurende enkele decennia heeft geduurd, is het belangrijk om het oorspronkelijke doel ervan in overweging te nemen., Herkennen hoe, en waarom, DOE-Index gebaseerde brandstoftoeslagen waren de juiste pasvorm voor oudere marktomstandigheden illustreert hoe willekeurig het gebruik ervan is geworden in 2020.
verordening van het ICC creëerde consistente Tariefovereenkomsten
vóór 1980 was het vrachtvervoer een sterk gereguleerde industrie in de Verenigde Staten. De inmiddels ter ziele gegane Interstate Commerce Commission (ICC), die in 1887 werd opgericht, kende een beperkt aantal rijstroken toe aan vervoerders die een petitie hadden ingediend om ze te gebruiken.,
wanneer vervoerders goederen langs een nieuwe route wilden vervoeren, moesten zij een aanvraag indienen met een voorgestelde prijs langs die route bij het ICC. Indien goedgekeurd, zou de vervoerder een bijna-monopolie krijgen op die vrachtstrook. Verladers werden door hun vervoerder een vooraf bepaalde prijs in rekening gebracht. Als een vervoerder zijn tarieven op die rijstrook wil aanpassen, heeft hij ook het ICC nodig om de wijziging goed te keuren.,
het regelgevingskader tijdens de governance van het ICC heeft een klimaat gecreëerd dat meer stagneert dan gebruikelijk is in de snel veranderende transportsector van vandaag.
het Arabische olie-Embargo maakte de weg vrij voor procentuele brandstoftoeslagen
In de jaren zeventig veranderden twee internationale incidenten de manier waarop de vrachtwagenindustrie verladers voor brandstof in rekening bracht.in de herfst van 1973 lanceerden Arabische leden van de OPEC een zes maanden durend olie-embargo tegen de Verenigde Staten en een aantal andere landen., Het embargo stopte de olie-export naar de VS om economische invloed te krijgen in het licht van de dalende prijs van de dollar—een trend die werd aangewakkerd door het Amerikaanse monetaire beleid onder President Nixon. Nixon ’s stap weg van de gouden standaard stuurde de prijs van de dollar in een daling die uiteindelijk verminderde inkomsten voor OPEC’ s 12 lidstaten-waarvan de contracten werden geprijsd in Amerikaanse dollars.de OPEC gebruikte het embargo ook om de VS te straffen voor het steunen van Israël tijdens de Arabisch-Israëlische Oorlog, wat resulteerde in een beperkte olievoorziening en een verviervoudiging van de olieprijs., Dit leidde tot een rentabiliteitscrisis voor vervoerders en individuele bestuurders, omdat ze onder het bestaande systeem niet genoeg werden vergoed om de brandstofkosten te dekken. naar aanleiding van de prijsstijging heeft het ICC aan de luchtvaartmaatschappijen toestemming verleend om tijdelijke toeslagen in te voeren tot 6% van de maximale inkomsten in 1974.
na het einde van het OPEC-embargo bleven de olieprijzen gedurende vijf jaar stabiel. Toen veroorzaakte de verminderde productie van de Iraanse Revolutie in 1979, gevolgd door de oorlog tussen Iran en Irak in 1980, nog een olieschok., Het ICC reageerde door luchtvaartmaatschappijen toe te staan hun tarieven aan te passen door middel van een procentuele brandstoftoeslag, en een proces dat het mogelijk maakte om sneller nieuwe tarieven in te dienen.
basistarieven ontstonden te midden van een zich ontwikkelend Transportlandschap
De Motor Carrier Act werd in 1980 aangenomen, waarbij de vrachtwagenindustrie werd gedereguleerd en uiteindelijk het ICC werd opgeheven.
rond dezelfde tijd groeide de concurrentie tussen vervoerders en verdubbelde het aantal vrachtvervoerders bijna. Deze nieuwe concurrentie op de vrije markt heeft tot differentiatie geleid. Nieuwe op kilometerstand gebaseerde regels voor brandstoftoeslagen werden vastgesteld die samenvielen met de prijs per gallon diesel op dat moment. Dit is de reden waarom veel verladers vandaag hebben een basistarief van $ 1.20 / gallon.
De meeste verladers en vervoerders beseffen wellicht niet dat deze veelgebruikte benchmark willekeurig is gebaseerd op een historische prijs uit 1981., Met dat in gedachten, is het duidelijk dat het geen correlatie met de huidige markt prijsstelling en wordt een onnodige input voor uw brandstofkosten berekening.
de nationale gemiddelde dieselprijs WAS een gemakkelijk beschikbare informatiebron
in 1981 was de meest gemakkelijk beschikbare bron van brandstofprijsgegevens de onlangs opgerichte Dieselindexindex voor de detailhandel op de snelweg van het Department of Energy. Aangezien zowel verladers als vervoerders worstelen met variabele prijsstructuren, hadden zij een gedeelde bron nodig voor de prijsstelling., Ondanks het feit dat deze index nooit bedoeld was om voor dit soort kostenberekeningen te worden gebruikt, is het gebruik ervan vandaag de dag wijdverbreid.
de DOE-index is gebaseerd op het nationale gemiddelde voor dieselprijzen, dat wekelijks wordt verzameld bij een steekproef van tankstations in de Verenigde Staten. Dit aantal is gemiddeld op twee manieren: nationaal, en geografisch binnen de Petroleum Area for Defense districten (PADDs).,
het nationale gemiddelde combineert de brandstofprijzen van Maine tot Californië, North Dakota tot Texas en overal daartussenin om één weekprijs te produceren die voor het hele land wordt gebruikt. De heat maps hieronder laten zien hoe deze methodologie de nauwkeurigheid van een zending per zending drastisch vermindert. De factoren die de prijs op elke rijstrook in uw netwerk beïnvloeden zijn volledig uniek waardoor een stagnerende prijs onnauwkeurig.
Petroleum Area for Defense Districts (Padd ‘s) gebruikt voor de prijsstelling
sommige expediteurs proberen nauwkeuriger berekeningen uit te voeren met behulp van PADD-regio’ s., Maar dit is slechts marginaal nauwkeuriger – en nauwelijks relevanter in de huidige markt-dan de DOE-standaard. PADDs werden gecreëerd tijdens de Tweede Wereldoorlog om brandstof toe te wijzen aan consumenten en bedrijven toen een groot deel van de Amerikaanse brandstofvoorraad nodig was om de oorlogsinspanningen in het buitenland te ondersteunen. Deze geografische omschrijvingen blijven ongewijzigd ten opzichte van hun begin 75 jaar geleden, waardoor ze irrelevant zijn voor de huidige verdeling van de bevolking en de regionale prijsdynamiek.,
ongeacht welke methode u gebruikt om uw brandstoftoeslag te berekenen, berekenen beide programma ‘ s tarieven op basis van praktijken en gegevens die ouder zijn dan 40 jaar. Ze zijn willekeurig in de huidige markt en hebben weinig correlatie met de werkelijke prijs van brandstof gekocht langs een vrachtbaan.,
NA 40 JAAR aan EEN BETERE BRANDSTOF MANAGEMENT OPLOSSING BESTAAT
Ondanks de huidige snel veranderende economie—met vluchtige brandstof prijzen, revolutionaire technologie, sneller waarde en een toename van de gegevens te verbeteren operationele vervoer praktijken—brandstof terugbetalingen moeten nog evolueren sinds de jaren 1980.
In enkele andere sectoren zijn verouderde methodieken getolereerd, maar het transport zelden vragen voor het gebruik van base tarieven en brandstoftoeslag schema ‘ s., In geen enkel ander gebied zijn datapunten uit de jaren 70 en 80 aanvaardbaar, dus waarom is het standaardpraktijk voor een lijnitem dat tussen de 20-30 procent van uw transportkosten kost?
DITCH the DOE & adopteer marktgebaseerd brandstofbeheer
brandstof maakt het verkeer van goederen mogelijk, maar voegt geen waarde toe aan de door de vervoerder verleende dienst. Het zou dus een doorgiftekost moeten zijn. Afhankelijk van de markt en de rijstrook die wordt afgelegd, zijn traditionele terugbetalingspraktijken oneerlijk voor de ene partij of de andere., Met oude prijsberekeningen is iedereen overgeleverd aan de genade van de markt.
doorbraak zorgt voor transparantie en inzicht in de werkelijke brandstofkosten, zodat het bedrag dat de verladers vergoeden, een afspiegeling is van wat de vervoerders daadwerkelijk aan de pomp moeten betalen. In vergelijking met de DOE Diesel Fuel Price Index, brandstof Recovery berekeningen elimineren vier belangrijke verstoringen.,
de resulterende nauwkeurigheid verlaagt de brandstofkosten voor verladers, zodat zij nooit te veel betalen voor de brandstof die hun goederen op de markt brengt. Vervoerders worden gemaakt geheel op brandstof het verminderen van de risico ‘ s in verband met de brandstofprijs schattingen, waardoor het een echte pass-through kosten.
Lees hoe Breakthrough transportstrategieën helpt verbeteren, rechtstreeks vanuit onze klanten.
Download onze gids voor het dumpen van de DOE
nu, in 2020, Fuel Recovery beheert meer dan een miljard gallons dieselbrandstof verspreid over meer dan 16 miljoen zendingen over enkele van ‘ s werelds meest herkenbare merken., Met elke zending is Breakthrough in staat om de fijne kneepjes van de netwerken van onze klanten beter te begrijpen, zodat we oplossingen en strategieën kunnen creëren die hen een voortdurend concurrentievoordeel bieden, ongeacht het marktgedrag. Zelfs in de meest volatiele en verstorende trends op de brandstofmarkt zorgt Fuel Recovery ervoor dat de brandstofteruggaves van verladers gevoelig zijn voor veranderingen in de dieselprijzen. de doorbraak verstoorde fundamenteel de manier waarop de transportsector denkt over brandstofbeheer, en we blijven deze geest van innovatie elk jaar met nieuwe oplossingen bevorderen., Als uw organisatie nog steeds gebruik maakt van de doe Diesel Fuel Index om vervoerders te vergoeden voor brandstof, is het tijd om te profiteren van betere gegevens en best practices in de industrie om uw brandstofbeheerstrategie naar de 21e eeuw te brengen.
Leave a Reply