Allineamento

Mentre viene spesso definito semplicemente come “allineamento” o “allineamento delle ruote”, si tratta di angoli di sospensione davvero complessi che vengono misurati e una varietà di componenti di sospensione che vengono regolati. Ciò rende un allineamento un importante strumento di ottimizzazione delle sospensioni che influenza notevolmente il funzionamento dei pneumatici del veicolo.

Le condizioni di fuori allineamento si verificano quando i sistemi di sospensione e sterzo non funzionano agli angoli desiderati. Le condizioni di fuori allineamento sono spesso causate dall’abbassamento della molla o dall’usura della sospensione (giunti sferici, boccole, ecc.,) su un veicolo più vecchio. Possono anche essere il risultato di un impatto con una buca o cordolo, o un cambiamento di altezza da terra del veicolo (abbassato o sollevato) su qualsiasi veicolo indipendentemente dall’età.

Le impostazioni di allineamento errate di solito comportano un’usura degli pneumatici più rapida. Pertanto, l’allineamento deve essere controllato ogni volta che vengono installati nuovi pneumatici o componenti delle sospensioni e ogni volta che appaiono modelli di usura dei pneumatici insoliti. L’allineamento deve essere controllato anche dopo che il veicolo ha riscontrato un grave pericolo stradale o cordolo.

“…,un allineamento un importante strumento di sospensione-tuning che influenza notevolmente il funzionamento dei pneumatici del veicolo…Le impostazioni di allineamento errate di solito comportano un’usura dei pneumatici più rapida.”

Front-End, angolo di spinta e allineamento a quattro ruote

I diversi tipi di allineamenti offerti oggi sono front-end, angolo di spinta e quattro ruote. Durante un allineamento frontale, vengono misurati e regolati solo gli angoli dell’asse anteriore., Gli allineamenti front-end vanno bene per alcuni veicoli con un asse posteriore solido, ma è importante anche confermare che le gomme anteriori sono posizionate direttamente davanti alle gomme posteriori.

Su un veicolo ad asse posteriore solido, ciò richiede un allineamento dell’angolo di spinta che consente al tecnico di confermare che tutte e quattro le ruote sono “quadrate” l’una con l’altra. Gli allineamenti dell’angolo di spinta identificano anche i veicoli che “cingono il cane” scendendo lungo la strada con l’estremità posteriore sfalsata dalla parte anteriore., Se l’angolo di spinta non è zero su molti veicoli con assale posteriore solido, è necessario recarsi in un negozio di raddrizzamento del telaio per riportare l’assale posteriore nella sua posizione originale.

Su tutti i veicoli con sospensioni indipendenti a quattro ruote, o veicoli a trazione anteriore con sospensioni posteriori regolabili, l’allineamento appropriato è un allineamento a quattro ruote. Questa procedura “piazza” il veicolo come un allineamento dell’angolo di spinta e include anche la misurazione e la regolazione degli angoli dell’asse posteriore e della parte anteriore.

Non tutti i veicoli sono facilmente regolabili o completamente regolabili., Alcuni veicoli richiedono i corredi di mercato degli accessori per permettere la regolazione sufficiente per compensare il danno di incidente o il cambiamento nell’allineamento dovuto l’installazione delle molle di abbassamento.

Quando si allinea un veicolo, è opportuno che il veicolo porti il suo carico “tipico”. Questo è importante per i conducenti che trasportano continuamente carichi nei loro veicoli, come i rappresentanti di vendita con campioni o letteratura nel bagagliaio., Inoltre, quando un veicolo viene utilizzato per autocross o pista eventi, alcuni piloti siederà nella loro auto, o hanno il negozio di allineamento “zavorra” il loro veicolo per includere l’influenza del peso del conducente sugli angoli di sospensione.

Gli angoli di sospensione statici primari che devono essere misurati e regolati sono caster, camber, toe e angolo di spinta. Ecco una definizione di ogni angolo e la sua influenza su un veicolo e le sue gomme.

Camber

L’angolo di camber identifica quanto il pneumatico si inclina dalla verticale se visto direttamente dalla parte anteriore o posteriore del veicolo., Camber è espresso in gradi, e si dice che sia negativo quando la parte superiore del pneumatico si inclina verso l’interno verso il centro del veicolo e positivo quando la parte superiore si appoggia lontano dal centro del veicolo.,

Dal momento che strada sospensioni non bastano a compensare l’esterno del pneumatico di ribaltamento verso l’esterno quando il veicolo si appoggia in un angolo, non c’è una magica camber impostazione che permetterà di pneumatici di rimanere in posizione verticale quando si viaggia dritto lungo la strada (per usura più uniforme), e rimangono perpendicolari alla strada durante rigido in curva (per più generosa presa).

Diversi stili di guida possono anche influenzare l’angolo di camber desiderato., Un pilota entusiasta che curva più velocemente di un pilota riservato riceverà una maggiore aderenza in curva e una maggiore durata del pneumatico da uno pneumatico allineato con un camber più negativo. Tuttavia, con l’aggressivo camber negativo, le basse velocità in curva di un guidatore riservato causerebbero l’usura dei bordi interni delle gomme più veloce dei bordi esterni.

Qual è il lato negativo del camber negativo? Il camber negativo appoggia entrambi i pneumatici sull’asse verso il centro del veicolo., Ogni pneumatico sviluppa una forza di “camber thrust” uguale e compensante (lo stesso principio che fa girare una moto quando si appoggia) anche quando il veicolo è guidato dritto. Se il veicolo incontra un urto che provoca solo un pneumatico a perdere parte della sua presa, camber negativo dell’altro pneumatico spingerà il veicolo nella direzione del pneumatico che ha perso aderenza. Il veicolo può sentirsi più “nervoso” e diventare più suscettibile al tramlining. Un camber eccessivo ridurrà anche la presa in linea retta disponibile necessaria per accelerazioni rapide e arresti duri.,

Le impostazioni di camber appropriate che tengono conto dell’aggressività del veicolo e del conducente aiuteranno a bilanciare il treadwear con le prestazioni in curva. Per i veicoli stradali, ciò significa che i requisiti di usura e maneggevolezza degli pneumatici devono essere bilanciati in base alle esigenze del conducente. L’obiettivo è quello di utilizzare abbastanza camber negativo per fornire buone prestazioni in curva, mentre non richiede il pneumatico di mettere troppo del suo carico sul bordo interno durante il viaggio in linea retta., Meno camber negativo (fino a quando il pneumatico è perpendicolare alla strada a zero camber) in genere ridurrà la capacità di curva, ma si traduce in un’usura più uniforme.

Anche se hanno alcune delle sospensioni più raffinate al mondo, la prossima volta che vedi una foto frontale di un’auto di Formula 1 impostata per un percorso stradale, nota quanto camber negativo viene composto nelle ruote anteriori. Anche se questo è certamente un esempio di usura non è importante come grip, camber negativo aiuta anche queste auto da corsa sofisticate angolo migliore.,

Caster

L’angolo di caster identifica la pendenza in avanti o all’indietro di una linea tracciata attraverso i punti di articolazione dello sterzo superiore e inferiore se osservata direttamente dal lato del veicolo. Caster è espresso in gradi e viene misurato confrontando una linea che attraversa i punti di articolazione superiore e inferiore del sistema di sterzo (in genere i giunti sferici superiore e inferiore di un design a braccio o braccio oscillante, o il giunto sferico inferiore e il supporto a torre del puntone di un design McPherson) con una linea tracciata perpendicolare al terreno., Caster è detto di essere positivo se la linea degrada verso la parte posteriore del veicolo in alto, e negativo se la linea degrada verso la parte anteriore.

Un esempio molto visivo di caster positivo è forcelle sterzo anteriore di una moto. Le forche puntano in avanti in basso e si inclinano all’indietro in alto. Questa pendenza all’indietro fa sì che il pneumatico anteriore rimanga stabile quando si guida dritto e si inclini verso l’interno dell’angolo quando si gira.,

Le impostazioni dell’angolo di rotazione consentono al produttore del veicolo di bilanciare lo sforzo di sterzata, la stabilità ad alta velocità e l’efficacia della curva anteriore.

Aumentare la quantità di caster positivo aumenterà lo sforzo di sterzata e il tracciamento in linea retta, oltre a migliorare la stabilità ad alta velocità e l’efficacia in curva. Caster positivo aumenta anche pneumatico magra in curva (quasi come avere più camber negativo) come l’angolo di sterzata è aumentato.

Qual è il lato negativo di caster positivo?, Se il veicolo non dispone di servosterzo, un notevole aumento dello sforzo di sterzo si farà sentire come caster positivo è aumentato. Oltre a questo, gli effetti di caster positivo sono praticamente “positivi”, in particolare aumentando la magra del pneumatico quando il veicolo è in curva mentre lo riporta in una posizione più verticale quando si guida dritto.

Cross-Camber e Cross-Caster

La maggior parte degli allineamenti stradali richiede che le impostazioni di camber e caster anteriori siano regolate in base a specifiche leggermente diverse sul lato destro del veicolo rispetto al lato sinistro., Queste lievi differenze da un lato all’altro sono chiamate cross-camber e cross-caster.

Per i veicoli impostati per guidare sul lato “destro” della strada, il lato destro è allineato con un camber un po ‘più negativo (circa 1/4 di grado) e un caster un po’ più positivo (di nuovo, circa 1/4 di grado) per aiutare il veicolo a resistere all’influenza delle strade coronate che lo causerebbero alla deriva “in discesa” verso la grondaia, Poiché la maggior parte delle strade sono coronate, cross-camber e cross-caster sono utili la maggior parte del tempo, tuttavia causeranno un veicolo alla deriva a sinistra su una strada perfettamente piana o una strada che si appoggia a sinistra.

L’utilizzo di cross-camber e cross-caster non è necessario per le auto solo su pista.

Punta

L’angolo della punta identifica la direzione esatta in cui i pneumatici sono puntati rispetto alla linea centrale del veicolo se visti direttamente dall’alto., La punta è espressa in gradi o frazioni di pollice, e si dice che un asse abbia una punta positiva quando le linee immaginarie che attraversano le linee centrali dei pneumatici si intersecano davanti al veicolo e hanno una punta negativa quando divergono. L’impostazione della punta viene in genere utilizzata per compensare la conformità delle boccole di sospensione per migliorare l’usura dei pneumatici. Toe può essere utilizzato anche per regolare la movimentazione del veicolo.

Un veicolo a trazione posteriore “spinge” i pneumatici dell’asse anteriore mentre rotolano lungo la strada., La resistenza al rotolamento dei pneumatici provoca una piccola resistenza con conseguente movimento all’indietro dei bracci delle sospensioni contro le loro boccole. Per questo motivo, la maggior parte dei veicoli a trazione posteriore utilizza un puntale positivo per compensare il movimento, consentendo ai pneumatici di correre paralleli tra loro alla velocità.

Al contrario, un veicolo a trazione anteriore “tira” il veicolo attraverso l’asse anteriore, con conseguente movimento in avanti dei bracci delle sospensioni contro le loro boccole., Pertanto, la maggior parte dei veicoli a trazione anteriore utilizza un puntale negativo per compensare il movimento, consentendo nuovamente ai pneumatici di correre paralleli tra loro alla velocità.

La punta può anche essere usata per alterare i tratti di trattamento di un veicolo. L’aumento della punta in genere si tradurrà in una riduzione del sovrasterzo, aiuterà a stabilizzare l’auto e migliorare la stabilità ad alta velocità. L’aumento della punta si tradurrà in genere in un sottosterzo ridotto, aiutando a liberare l’auto, specialmente durante il turn-in iniziale mentre si entra in un angolo.,

Prima di regolare la punta al di fuori delle impostazioni consigliate dal costruttore del veicolo per manipolare la manipolazione, tenere presente che le impostazioni della punta influenzeranno anche la gestione del tempo umido e l’usura degli pneumatici.

Le impostazioni eccessive della punta spesso portano con sé problemi di guidabilità, specialmente durante la pioggia intensa. Questo perché il martellante quotidiano dei rimorchi su molte autostrade lascia solchi che si riempiono d’acqua., Poiché punta eccessiva significa che ogni pneumatico è puntato in una direzione diversa da quella diritta, quando il veicolo incontra una pozzanghera che fa perdere un solo pneumatico parte della sua presa, l’impostazione della punta dell’altro pneumatico spingerà (eccessivo toe-in) o tirare (eccessivo toe-out) il veicolo di lato. Questo può rendere il veicolo si sentono instabile e molto “nervoso.”

Inoltre, la punta del veicolo è una delle impostazioni di allineamento più critiche rispetto all’usura dei pneumatici. Un impostazione della punta che è solo un po ‘ fuori la sua impostazione appropriata può fare una grande differenza nella loro usura., Considera che se l’impostazione della punta è solo 1/16-inch fuori dalla sua impostazione appropriata, ogni pneumatico su quell’asse strofinerà quasi sette piedi lateralmente ogni miglio! Estendilo e scoprirai che piuttosto che correre paralleli l’uno all’altro, le gomme anteriori sfregheranno oltre 1/4 di miglio lateralmente durante ogni 100 miglia di guida! La punta errata ti ruberà la vita del pneumatico.

Angolo di spinta

L’angolo di spinta è una linea immaginaria disegnata perpendicolarmente alla linea centrale dell’asse posteriore. Confronta la direzione in cui l’asse posteriore è puntato con la linea centrale del veicolo., Conferma anche se l’asse posteriore è parallelo all’asse anteriore e che il passo su entrambi i lati del veicolo è lo stesso.

Se l’angolo di spinta non è corretto su un veicolo con un asse posteriore solido, spesso richiede un viaggio al telaio raddrizzatura negozio per riposizionare correttamente l’asse posteriore.

Un veicolo con assi posteriori indipendenti può avere un puntale o un puntale errati su entrambi i lati dell’asse, oppure può avere un puntale su un lato e un puntale sull’altro., La sospensione su ciascun lato del veicolo deve essere regolata individualmente fino a quando non ha raggiunto l’impostazione appropriata della punta per il suo lato del veicolo.

Un angolo di spinta errato è spesso causato da un asse fuori posizione o da impostazioni errate della punta. Quindi, oltre alle stranezze di gestione che sono il risultato di impostazioni di punta errate, gli angoli di spinta possono anche far sì che il veicolo gestisca in modo diverso quando si gira in una direzione rispetto all’altra.,

Intervalli di allineamento

Le specifiche di allineamento dei costruttori di veicoli di solito identificano un angolo “preferito” per camber, caster e toe (con angolo di spinta preferito sempre pari a zero). I produttori forniscono anche gli angoli “minimi” e “massimi” accettabili per ciascuna specifica. Le specifiche di camber e caster minima e massima in genere si traducono in un intervallo che rimane entro più o meno 1 grado dell’angolo preferito.,

Se per qualsiasi motivo il vostro veicolo non può raggiungere entro il range accettabile, sostituzione piegato parti o un aftermarket kit di allineamento sarà richiesto. Fortunatamente c’è un kit per quasi tutti i veicoli popolari a causa delle esigenze dei negozi di carrozzeria e telaio che fanno riparazioni di crash e gli appassionati di guida che sintonizzano le sospensioni sulle loro auto.

Raccomandazioni

Un allineamento accurato delle ruote è fondamentale per bilanciare il battistrada e le prestazioni dei pneumatici di un veicolo., Allineamenti ruota regolari di solito risparmiare tanto in usura dei pneumatici quanto costano, e dovrebbe essere considerato di routine, manutenzione preventiva. Poiché ci sono intervalli” accettabili ” forniti nelle raccomandazioni del produttore, il tecnico dovrebbe essere incoraggiato ad allineare il veicolo alle impostazioni preferite e non solo all’interno della gamma.

Se sei un conducente riservato, allineare il veicolo alle impostazioni preferite del produttore del veicolo è appropriato.,

Se sei un pilota assertivo che gode di guidare duro attraverso gli angoli e rampe superstrada, un allineamento delle prestazioni è appropriato per la vostra auto. Un allineamento delle prestazioni consiste nell’utilizzare la gamma di specifiche di allineamento del produttore del veicolo per massimizzare le prestazioni dei pneumatici. Un allineamento delle prestazioni richiede il massimo camber negativo del produttore, il massimo caster positivo e le impostazioni di punta preferite. Pur rimanendo all’interno delle raccomandazioni del produttore del veicolo, queste impostazioni di allineamento massimizzeranno le prestazioni dei pneumatici.,

Se sei un pilota da competizione che corre spesso eventi di autocross, pista o corsa su strada, in genere vorrai il camber massimo negativo, il massimo caster positivo e le impostazioni di punta più aggressive disponibili dall’auto e consentite dalle regole della competizione. Se le regole lo consentono, piastre camber aftermarket e regolazioni caster sono buoni investimenti.

Molte macchine di allineamento di oggi sono dotate di stampe che confrontano gli angoli di allineamento “prima” e “dopo” con le specifiche dei produttori., La richiesta di una stampa di allineamento post può aiutarti a confermare l’accuratezza del tecnico di allineamento e conservare un record delle impostazioni previste dal tuo veicolo in caso di incontro con un pericolo stradale dannoso per le sospensioni.