La mayoría de los transportistas reembolsan el combustible con horarios de recargos por combustible entregados durante generaciones sin cuestionar por qué se usan o si continúan ajustándose a las estrategias actuales. Aunque cada horario puede variar ligeramente, la mayoría de ellos utilizan el índice de precios semanal del Departamento de energía como entrada para calcular los costos de reembolso.,
pero esta práctica es obsoleta e inexacta, y es uno de los únicos mecanismos de gestión del transporte que no se ha renovado o revisado durante décadas.
las inexactitudes de un índice de recargo de combustible
la realidad es que el índice de precios del combustible Diesel del Departamento de energía (DOE) es un promedio semanal de los precios del combustible en todo el país. En 2019, los transportistas que utilizaron este índice de precios para calcular sus tarifas de recargo reembolsaron en exceso el combustible en un promedio de 34 centavos por galón.,
el exceso de costos incurridos por los cargadores se debe a cuatro distorsiones clave: impuestos por estado, cambios en el mercado en tiempo real, precios de las prácticas de contratación de transportistas y distorsión geográfica en todo el país.
al calcular los reembolsos de diesel con un índice de recargo, estos cuatro factores se ignoran por completo, creando un precio uniforme para cada movimiento., En realidad, los precios del combustible pueden variar drásticamente entre los envíos.
cambiar a reembolsos basados en el mercado alinea el combustible con una mayor agilidad de la cadena de suministro y capitaliza los mejores datos disponibles en el mercado. Hacer este ajuste puede resultar en un ahorro de casi el 20 por ciento en los costos de combustible de transporte en comparación con los métodos tradicionales.
entonces, ¿por qué los transportistas todavía pagan tarifas de recargo por Combustible Diesel inexactas?
si los programas de recargo basados en DOE son tan inexactos, ¿cómo han perdurado durante más de 40 años?, Su creación es anticuada y formulada dentro de la dinámica del mercado de los años 70 y 80, por lo que es en gran medida irrelevante en las condiciones del mercado actual. Profundizar en la historia del idex Nacional de combustible del DOE y su uso en el transporte arroja luz sobre sus limitaciones en el entorno actual de la cadena de suministro, lo que lleva a los transportistas a buscar soluciones de reembolso de combustible más precisas.
historia del índice de precios del combustible DIESEL DOE en el transporte
para comprender cómo una práctica distorsionada e inexacta perduró durante varias décadas, es importante considerar su propósito inicial., Reconocer cómo y por qué, los recargos por combustible basados en el índice DOE eran los adecuados para las condiciones del mercado más antiguas ilustra lo arbitrario que se ha vuelto su uso en 2020.
la regulación de la ICC creó acuerdos de tarifas consistentes
antes de 1980, el transporte por carretera era una industria fuertemente regulada en los Estados Unidos. Establecida en 1887, la ahora desaparecida Comisión Interestatal de comercio (ICC) asignó un número limitado de carriles a los transportistas que solicitaron usarlos.,
cuando los transportistas querían mover mercancías a lo largo de una nueva ruta, tenían que presentar una solicitud con un precio propuesto a lo largo de ese carril con la ICC. Si se aprueba, el transportista se le daría un casi monopolio en ese carril de carga. El porteador cobraba a los cargadores un precio predeterminado. De la misma manera, si un transportista quisiera ajustar sus tarifas en ese carril, necesitaría que la ICC aprobara el cambio.,
el entorno regulatorio durante la gobernanza de la ICC creó un entorno de tasas más estancado de lo que es típico en la industria del transporte de hoy en día, que cambia rápidamente.
el Embargo de petróleo Árabe allanó el camino para los recargos por combustible basados en porcentajes
en la década de 1970, dos incidentes internacionales alteraron la forma en que la industria del transporte por carretera cobraba a los transportistas por combustible.
en el otoño de 1973, los miembros árabes de la OPEP lanzaron un embargo petrolero de seis meses contra los Estados Unidos y varios otros países., El embargo detuvo las exportaciones de petróleo a Estados Unidos para ganar influencia económica frente a la caída del precio del Dólar, una tendencia provocada por la política monetaria de Estados Unidos bajo el presidente Nixon. El alejamiento de Nixon del patrón oro hizo que el precio del dólar cayera en una caída que, en última instancia, redujo los ingresos de los 12 países miembros de la OPEP, cuyos contratos tenían un precio en dólares estadounidenses.
la OPEP también utilizó el embargo para penalizar a Estados Unidos por apoyar a Israel durante la Guerra Árabe-Israelí, lo que resultó en una restricción del suministro de petróleo y un aumento de cuatro veces en el precio del petróleo., Esto creó una crisis de rentabilidad para los transportistas y conductores individuales porque bajo el sistema existente no se les reembolsaba lo suficiente para cubrir los costos de combustible.
en respuesta al aumento de precios, la ICC otorgó Autoridad de emergencia a los transportistas para inculcar recargos temporales de hasta el 6 por ciento de los ingresos máximos en 1974.
después de que terminó el embargo de la OPEP, los precios del petróleo se mantuvieron estables durante cinco años. Luego la reducción de la producción de la Revolución iraní en 1979, seguida por la Guerra Irán-Irak en 1980, creó otro choque petrolero., La ICC respondió permitiendo a los transportistas ajustar sus precios a través de un recargo por combustible basado en porcentajes, y un proceso que permitió la presentación más rápida de nuevas tarifas.
las tarifas Base surgieron en medio de un panorama de transporte en evolución
La Ley de transportistas fue aprobada en 1980, desregulando la industria del transporte por carretera y, finalmente, disolviendo la ICC.
alrededor de este mismo tiempo, la competencia de los transportistas creció y el número de compañías de camiones casi se duplicó. Esta nueva competencia de libre mercado creó la necesidad de diferenciación. Se establecieron nuevas reglas basadas en el kilometraje para los recargos por combustible que coincidieron con el precio por galón de diesel en ese momento. Esta es la razón por la que muchos transportistas hoy en día tienen una tasa base de $1.20/galón.
Es posible que la mayoría de los cargadores y porteadores no se den cuenta de que este punto de referencia comúnmente utilizado se basa arbitrariamente en un precio histórico de 1981., Con eso en mente, está claro que no tiene correlación con los precios actuales del mercado y se convierte en una entrada innecesaria para su cálculo de costos de combustible.
el precio promedio nacional del DIESEL fue una fuente de información fácilmente disponible
en 1981, la fuente más fácilmente disponible de datos sobre el precio del combustible fue el recientemente establecido Índice de Diesel minorista en carretera del Departamento de energía. A medida que tanto los transportistas como los transportistas lidiaban con estructuras de precios variables, necesitaban una fuente compartida de precios., A pesar de que este índice nunca fue pensado para ser utilizado para este tipo de cálculo de Costos, su uso perdura ampliamente hoy en día.
el índice DOE se basa en el promedio nacional de precios del diesel, recolectado semanalmente de una muestra de estaciones de servicio en todo Estados Unidos. Este número se promedia de dos maneras: a nivel nacional y geográficamente dentro del área petrolera para los distritos de Defensa (PADDs).,
el promedio nacional combina los precios del combustible de Maine a California, Dakota del Norte a Texas, y en todas partes en el medio para producir un precio semanal utilizado para todo el país. Los mapas de calor a continuación muestran cómo esta metodología reduce drásticamente la precisión de cada envío. Los factores que influyen en los precios en cada carril de su red son totalmente únicos, lo que hace que un precio estancado sea inexacto.
área de petróleo Para distritos de Defensa (Padd) utilizada para la fijación de precios
algunos transportistas tratan de profundizar en cálculos más precisos mediante el uso de regiones PADD., Pero esto es solo marginalmente más preciso – y apenas más relevante en el mercado actual-que el estándar DOE.
Los PADDs se crearon durante la Segunda Guerra Mundial para asignar combustible a los consumidores y las empresas cuando una gran parte del suministro de combustible de los Estados Unidos se necesitaba para apoyar el esfuerzo de guerra en el extranjero. Estas delineaciones geográficas no han cambiado desde sus inicios hace 75 años, lo que las hace irrelevantes para la distribución de la población actual y la dinámica regional de precios.,
independientemente de la metodología que utilice para calcular su recargo por combustible, ambos programas calculan tarifas basadas en prácticas y datos que tienen más de 40 años. Son arbitrarias en el mercado actual y tienen poca correlación con el precio real del combustible comprado a lo largo de un carril de carga.,
después de 40 años, existe una mejor solución de gestión de combustible
a pesar de la rápida evolución de la economía actual, con precios de combustible volátiles, tecnología revolucionaria, mayor velocidad de valor y una proliferación de datos para mejorar las prácticas de transporte operativo, los reembolsos de combustible aún no han evolucionado desde la década de 1980.
se toleran metodologías anticuadas, pero el transporte rara vez cuestiona el uso de las tarifas básicas y los horarios de recargo por combustible., En ninguna otra área son aceptables los puntos de datos de los años 70 y 80, así que ¿por qué es una práctica estándar para una línea que cuesta entre el 20-30 por ciento de su gasto en transporte?
deshágase del DOE& adopte una gestión de combustible basada en el mercado
el combustible permite el movimiento de mercancías pero no agrega valor al servicio proporcionado por el transportista. Por lo tanto, debería ser un gasto de transferencia. Dependiendo del mercado y del carril que se esté recorriendo, las prácticas tradicionales de reembolso son injustas para una parte u otra., Con viejos cálculos de precios, todo el mundo está a merced del mercado.
Breakthrough crea transparencia y visibilidad sobre el verdadero costo del combustible para que la cantidad que los transportistas reembolsan sea un reflejo de lo que los transportistas realmente incurren en la bomba. En comparación con el índice de precios del combustible Diesel DOE, los cálculos de recuperación de combustible eliminan cuatro distorsiones clave.,
la precisión resultante reduce los costos de combustible para los transportistas, asegurando que nunca paguen de más por el combustible que mueve sus bienes al mercado. Los transportistas se hacen enteros en el combustible reduciendo los riesgos asociados con las estimaciones de precios del combustible, por lo que es un verdadero gasto de transferencia.
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Breakthrough fundamentalmente alteró la forma en que la industria del transporte piensa sobre la gestión del combustible, y continuamos fomentando este espíritu de innovación con nuevas soluciones cada año., Si su organización todavía utiliza el DOE Diesel Fuel Index para reembolsar a los transportistas por combustible, es hora de aprovechar los mejores datos y las mejores prácticas de la industria para llevar su estrategia de gestión de combustible al siglo 21.
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