Die meisten Verlader erstatten Kraftstoff mit Kraftstoffzuschlagsplänen, die seit Generationen weitergegeben werden, ohne zu hinterfragen, warum sie verwendet werden oder ob sie weiterhin zu den heutigen Strategien passen. Obwohl jeder Zeitplan leicht variieren kann, verwenden die meisten von ihnen den wöchentlichen Preisindex des Energieministeriums als Input zur Berechnung der Erstattungskosten.,
Diese Praxis ist jedoch veraltet und ungenau und einer der einzigen Transportmanagementmechanismen, der seit Jahrzehnten nicht renoviert oder überarbeitet wurde.
DIE UNGENAUIGKEITEN EINES KRAFTSTOFFZUSCHLAGSINDEX
Die Realität ist, dass der Dieselkraftstoffpreisindex des Energieministeriums (DOE) ein wöchentlicher Durchschnitt für die Kraftstoffpreise im ganzen Land ist. Im Jahr 2019 übererstatteten Versender, die diesen Preisindex zur Berechnung ihrer Zuschläge für Kraftstoff verwendeten, durchschnittlich 34 Cent pro Gallone.,
Die Mehrkosten, die den Verladern entstehen, sind auf vier wesentliche Verzerrungen zurückzuführen: staatliche Steuern, Marktverschiebungen in Echtzeit, Preise für die Beschaffungspraktiken der Beförderer und geografische Verzerrungen im ganzen Land.
Bei der Berechnung von Dieselrückzahlungen mit einem Zuschlagsindex werden diese vier Faktoren völlig ignoriert, wodurch für jede Bewegung ein einheitlicher Preis entsteht., In Wirklichkeit können die Kraftstoffpreise zwischen den Sendungen dramatisch variieren.
Die Umstellung auf marktbasierte Rückerstattungen bringt Kraftstoff in Einklang mit einer breiteren Agilität der Lieferkette und nutzt die besten Daten, die dem Markt zur Verfügung stehen. Diese Anpassung kann zu einer Einsparung von fast 20 Prozent bei den Transportkraftstoffkosten im Vergleich zu herkömmlichen Methoden führen.
Warum zahlen Versender immer noch ungenaue Dieselkraftstoffzuschläge?
Wenn DOE-basierte Zuschlagsprogramme so ungenau sind, wie haben sie es dann seit mehr als 40 Jahren ausgehalten?, Seine Gründung ist veraltet und geprägt von der Marktdynamik der 70er und 80er Jahre, was sie unter den heutigen Marktbedingungen weitgehend irrelevant macht. Das Eintauchen in die Geschichte des National Fuel Idex des DOE und seine Verwendung im Transportwesen beleuchtet seine Grenzen in der heutigen Lieferkettenumgebung und führt dazu, dass Verlader nach genaueren Kraftstofferstattungslösungen suchen.
GESCHICHTE DES DOE-DIESELPREISINDEX IM TRANSPORTWESEN
Um zu verstehen, wie eine verzerrte und ungenaue Praxis mehrere Jahrzehnte lang bestand, ist es wichtig, ihren ursprünglichen Zweck zu berücksichtigen., Die Erkenntnis, wie und warum DOE-Index-basierte Kraftstoffzuschläge für ältere Marktbedingungen geeignet waren, zeigt, wie willkürlich ihre Verwendung im Jahr 2020 geworden ist.
Die Regulierung des IStGH führte zu konsistenten Tarifvereinbarungen
Vor 1980 war LKW in den USA eine stark regulierte Branche. Die 1887 gegründete Interstate Commerce Commission (ICC) teilte Fluggesellschaften, die eine Petition eingereicht hatten, eine begrenzte Anzahl von Fahrspuren zu.,
Wenn Spediteure Waren auf einer neuen Route transportieren wollten, mussten sie beim ICC eine Anfrage mit einem vorgeschlagenen Preis entlang dieser Spur einreichen. Im Falle einer Genehmigung würde dem Beförderer ein nahezu Monopol auf dieser Frachtspur eingeräumt. Den Versendern wurde von ihrem Spediteur ein vorgegebener Preis berechnet. Wenn ein Luftfahrtunternehmen seine Tarife auf dieser Spur anpassen möchte, müsste der ICC die Änderung genehmigen.,
Das regulatorische Umfeld während der ICC-Governance schuf ein stagnierenderes Preisumfeld als es in der heutigen sich schnell verändernden Transportindustrie typisch ist.
Das arabische Ölembargo ebnete den Weg für prozentuale Kraftstoffzuschläge
In den 1970er Jahren veränderten zwei internationale Zwischenfälle die Art und Weise, wie die LKW-Industrie Versender für Kraftstoff in Rechnung stellte.
Im Herbst 1973 starteten arabische OPEC-Mitglieder ein sechsmonatiges Ölembargo gegen die Vereinigten Staaten und mehrere andere Länder., Das Embargo stoppte die Ölexporte in die USA, um angesichts des fallenden Dollarpreises wirtschaftliche Hebelwirkung zu erlangen-ein Trend, der durch die US-Geldpolitik unter Präsident Nixon ausgelöst wurde. Nixons Abkehr vom Goldstandard führte den Preis des Dollars in einen Rückgang, der letztendlich die Einnahmen für die 12-Mitgliedsländer der OPEC verringerte—deren Verträge in US-Dollar festgesetzt wurden.
Die OPEC nutzte das Embargo auch, um die USA für die Unterstützung Israels während des arabisch-israelischen Krieges zu bestrafen, was zu einer engen Ölversorgung und einem vierfachen Anstieg des Ölpreises führte., Dies führte zu einer Rentabilitätskrise für Fluggesellschaften und einzelne Fahrer, da sie im Rahmen des bestehenden Systems nicht ausreichend erstattet wurden, um die Kraftstoffkosten zu decken.
Als Reaktion auf die Preiserhöhung erteilte der IStGH den Luftfahrtunternehmen im Jahr 1974 eine Notfallbehörde, um vorübergehende Zuschläge von bis zu 6 Prozent des maximalen Umsatzes zu erheben.
Nach dem Ende des OPEC-Embargos blieben die Ölpreise fünf Jahre lang stabil. Dann reduzierte die Produktion von der iranischen Revolution im Jahr 1979, gefolgt von dem Iran-Irak-Krieg im Jahr 1980, schuf einen weiteren Ölschock., Der ICC reagierte, indem er den Fluggesellschaften erlaubte, ihre Preise durch einen prozentualen Treibstoffzuschlag anzupassen, und ein Prozess, der die schnellere Einreichung neuer Tarife ermöglichte.
Base-Tarife Entstanden Inmitten einer sich Entwickelnden Transport-Landschaft
Der Motor Carrier Act verabschiedet wurde, im Jahr 1980, zu deregulieren, die LKW-Industrie, und schließlich die Auflösung des ICC.
Um die gleiche Zeit boomte der Wettbewerb der Spediteure und die Anzahl der Spediteure verdoppelte sich fast. Dieser neue Wettbewerb auf dem freien Markt schuf die Notwendigkeit einer Differenzierung. Es wurden neue kilometerbasierte Regeln für Kraftstoffzuschläge festgelegt, die mit dem damaligen Preis pro Gallone Diesel übereinstimmten. Aus diesem Grund haben viele Versender heute einen Basiszinssatz von $ 1.20 / Gallone.
Die meisten Verlader und Spediteure können nicht erkennen, dass diese häufig verwendete Benchmark willkürlich auf einem historischen Preis von 1981 basiert., In diesem Sinne ist es klar, dass es keine Korrelation zu den aktuellen Marktpreisen hat und zu einem unnötigen Input für Ihre Kraftstoffkostenberechnung wird.
DER NATIONALE DURCHSCHNITTLICHE DIESELPREIS WAR eine LEICHT VERFÜGBARE INFORMATIONSQUELLE
1981 war die am leichtesten verfügbare Quelle für Kraftstoffpreisdaten der neu gegründete Department of Energy On-Highway Retail Diesel Index. Da sowohl Verlader als auch Spediteure mit variablen Preisstrukturen zu kämpfen hatten, benötigten sie eine gemeinsame Quelle für die Preisgestaltung., Trotz der Tatsache, dass dieser Index niemals für diese Art der Kostenberechnung verwendet werden sollte, ist seine Verwendung heute weit verbreitet.
Der DOE-Index basiert auf dem nationalen Durchschnitt der Dieselpreise, der wöchentlich von einer Stichprobe von Tankstellen in den Vereinigten Staaten erhoben wird. Diese Zahl wird auf zwei Arten gemittelt: national und geografisch innerhalb des Petroleum Area for Defense Districts (PADDs).,
Der nationale Durchschnitt kombiniert die Kraftstoffpreise von Maine nach Kalifornien, North Dakota nach Texas und überall dazwischen, um einen wöchentlichen Preis für das gesamte Land zu erzielen. Die folgenden Heatmaps zeigen, wie diese Methodik die Genauigkeit auf Versandbasis drastisch reduziert. Die Faktoren, die die Preisgestaltung auf jeder Spur in Ihrem Netzwerk beeinflussen, sind völlig einzigartig und machen einen stagnierenden Preis ungenau.
Petroleum-Bereich, die für die Verteidigung Bezirke (PADDs) für die Kalkulation Verwendet
Einige Verlader versuchen Sie, einen Drilldown für genauere Berechnungen durch die Verwendung von PADD Regionen., Dies ist jedoch nur geringfügig genauer – und auf dem heutigen Markt kaum relevanter-als der DOE-Standard.
Während des Zweiten Weltkriegs wurden PADDs geschaffen, um Verbrauchern und Unternehmen Kraftstoff zuzuweisen, wenn ein großer Teil der US-Kraftstoffversorgung benötigt wurde, um die Kriegsanstrengungen in Übersee zu unterstützen. Diese geografischen Abgrenzungen bleiben gegenüber ihren Anfängen vor 75 Jahren unverändert, was sie für die heutige Bevölkerungsverteilung und regionale Preisdynamik irrelevant macht.,
Unabhängig davon, mit welcher Methodik Sie Ihren Treibstoffzuschlag berechnen, berechnen beide Programme Preise basierend auf Praktiken und Daten, die älter als 40 Jahre sind. Sie sind auf dem heutigen Markt willkürlich und haben wenig Korrelation zum tatsächlichen Kraftstoffpreis, der entlang einer Frachtspur gekauft wird.,
NACH 40 JAHREN GIBT ES eine BESSERE LÖSUNG FÜR DAS KRAFTSTOFFMANAGEMENT
Trotz der sich schnell entwickelnden Wirtschaft—mit volatilen Kraftstoffpreisen, revolutionärer Technologie, schnellerer Werteentwicklung und einer Verbreitung von Daten zur Verbesserung der betrieblichen Transportpraktiken—haben sich die Kraftstofferstattungen seit den 1980er Jahren noch nicht entwickelt.
In einigen anderen Branchen werden veraltete Methoden toleriert, doch der Transport stellt selten die Verwendung von preise und treibstoffzuschlag Pläne., In keinem anderen Bereich sind Datenpunkte aus den 70er und 80er Jahren akzeptabel, warum ist es also üblich, dass ein Posten zwischen 20 und 30 Prozent Ihrer Transportausgaben kostet?
DOE & MARKTBASIERTES KRAFTSTOFFMANAGEMENT ÜBERNEHMEN
Kraftstoff ermöglicht den Warenverkehr, erhöht jedoch keinen Mehrwert für die vom Beförderer erbrachte Dienstleistung. Es sollte daher ein Pass-Through-Aufwand sein. Je nach Markt und Fahrspur sind traditionelle Rückerstattungspraktiken für die eine oder andere Partei unfair., Mit alten Preisberechnungen ist jeder dem Markt ausgeliefert.
Durchbruch schafft transparenz und sichtbarkeit in die wahren kosten von kraftstoff, so dass die menge versender erstatten reflektiert, was träger tatsächlich entstehen an der pumpe. Im Vergleich zum Dieselkraftstoffpreisindex der DOE beseitigen die Berechnungen zur Kraftstoffrückgewinnung vier wesentliche Verzerrungen.,
Die daraus resultierende Genauigkeit senkt die Kraftstoffkosten für Verlader und stellt sicher, dass sie niemals für den Kraftstoff zu viel bezahlen, der ihre Waren auf den Markt bringt. Die Fluggesellschaften setzen auf Treibstoff, wodurch die mit Kraftstoffpreisschätzungen verbundenen Risiken reduziert werden, was es zu einem echten Durchgangsaufwand macht.
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Jetzt, im Jahr 2020, verwaltet Fuel Recovery über eine Milliarde Gallonen Dieselkraftstoff und umfasst mehr als 16 Millionen Sendungen über einige der bekanntesten Marken der Welt., Mit jeder Sendung ist Breakthrough in der Lage, die Feinheiten der Netzwerke unserer Kunden besser zu verstehen, sodass wir Lösungen und Strategien entwickeln können, die ihnen unabhängig vom Marktverhalten einen kontinuierlichen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Selbst in den volatilsten und störendsten Kraftstoffmarkttrends stellt die Kraftstoffrückgewinnung sicher, dass die Kraftstofferstattungen der Versender empfindlich auf Änderungen der Dieselpreise reagieren.
Der Durchbruch hat die Art und Weise, wie die Transportindustrie über das Kraftstoffmanagement nachdenkt, grundlegend gestört, und wir fördern diesen Innovationsgeist jedes Jahr mit neuen Lösungen., Wenn Ihr Unternehmen immer noch den DOE-Dieselkraftstoffindex verwendet, um Transportunternehmen Kraftstoff zu erstatten, ist es an der Zeit, bessere Daten und Best Practices der Branche zu nutzen, um Ihre Kraftstoffmanagementstrategie in das 21.
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