네 개의 치기 엔진

출력 limitationsEdit

최대의 힘에 의해 생성된 엔진에 의해 결정됩 최대한 양의 공기를 흡., 의 양을 생성하는 힘에 의한 피스톤 엔진과 관련된 그것의 크기는(실린더 볼륨)는지 여부,그것은 두 개의 치기 엔진 또는 네 개의 치기 디자인,체적 효율성을,손실,공기의 연료 비율,발열량의 연료,산소의 콘텐츠 공과 속도(RPM). 속도는 궁극적으로 재료의 강도와 윤활에 의해 제한됩니다. 밸브,피스톤 및 커넥팅로드는 심각한 가속력을 겪습니다. 에서 높은 엔진 속도,물리적 파손 및 피스톤 링 플러터 발생할 수 있습의 결과로 전력 손실 또는 심지어 엔진을 파괴합니다., 피스톤 링 플러터는 링이 상주하는 피스톤 홈 내에서 수직으로 진동 할 때 발생합니다. 링 플러터는 링과 실린더 벽 사이의 씰을 손상시켜 실린더 압력과 동력이 손실됩니다. 엔진이 너무 빨리 회전하면 밸브 스프링이 밸브를 닫을 정도로 빠르게 작동 할 수 없습니다. 이것은 일반적으로’밸브 플로트’라고 불리며 피스톤과 밸브 접촉이 발생하여 엔진이 심각하게 손상 될 수 있습니다. 고속에서는 피스톤 실린더 벽 인터페이스의 윤활이 분해되는 경향이 있습니다., 이 제한의 피스톤 속도 산업을 위한 엔진하는 대략 10m/s.

입구/배출구 flowEdit

출력 전력의 엔진에 의존의 기능을 섭취량(air–연료 혼합물)및 배기관을 통해 신속하게 이동하는 밸브 포트,일반적으로 실린더 머리입니다. 증가하는 엔진의 출력 전원,부정과 흡기 및 배기 경로,같은 주조 결함을 제거할 수 있습니다,그의 도움으로,공기의 흐름,벤치,반경의 밸브를 포집하고 밸브 시트의 구성을 수정할 수 있습 저항을 감소시키., 이 과정을 포팅이라고하며 손으로 또는 CNC 기계로 할 수 있습니다.

폐열 회수의 내연 기관 engineEdit

내연 기관에서 평균을 변환 할 수 있만 40-45%의 공급에너지를 기계적 에너지로 작동합니다. 폐 에너지의 상당 부분은 냉각수,지느러미 등을 통해 환경으로 방출되는 열의 형태입니다. 폐열을 어떻게 든 회수 할 수 있다면 엔진의 성능을 향상시킬 수 있습니다. 완전히 낭비되는 열의 6%가 회수 되더라도 엔진 효율을 크게 높일 수 있음이 밝혀졌습니다.,

는 많은 방법을 고안 되었습을 추출하기 위해 폐열 엔진에서 배출 및 사용하여 더 이상 그것을 추출하려면 몇 가지 유용한 작품,감소하는 배출오염물질에서 동일한 시간입니다. 랭킨 사이클,터보 차징 및 열전 발전의 사용은 폐열 회수 시스템으로 매우 유용 할 수 있습니다.

SuperchargingEdit

을 증가시킬 수있는 방법 중 하나는 엔진에 전원을 강제하는 것입니다 더 많은 공기 실린더로서는 더 많은 전력이 생성할 수 있습에서 각각의 힘을 획., 를 사용하여 이 작업을 수행할 수 있습 몇 가지 유형의 공기 압축을 장으로 알려진 과급기의 수에 의해 구동 엔진 크랭크축.

과급은 그 변위를 기준으로 내연 기관의 전력 출력 한계를 증가시킨다. 가장 일반적으로,급 이상을 실행하지만,가 있었 디자인할 수 있도록 하는 절단되거나 실행에서 다양한 속도(상대적으로 엔진 속도)., 기계적 중심의를 강력하게 해주는 단점이 있는 일부의 출력 전력을 사용하여 드라이브의 과급기 동안,전력 낭비에서 높은 압력을 배출,공기 압축 된 두 번 한 다음 이익 더 많은 잠재적인 볼륨에서 연소를 하지만 그것은 단지 확장에서 한 단계입니다.

TurbochargingEdit

A 터보 과급기 위해 엔진 배기 가스에 의해,터빈입니다. 터보 차저는 차량의 배기 시스템에 통합되어 배출 된 배기 장치를 사용합니다., 로 구성되어 있는 두 개의 조각,높은 속도 터빈 어셈블리는 압축은 입구 공기,및 다른 측면에 의해 구동되는 배기 가스를 유출.

헛돌 때,그리고 낮은-보통 속도,터빈은 작은 생산에서 전원을 작은 배출량 터보 충전기는 거의 효과 및 엔진 작동 하는 거에서 자연적으로 발음하는 방식이다., 을 때 훨씬 더 많은 전력 출력이 필요한 엔진 속도는 스로틀이 열가 증가될 때까지는 배기 가스가 충분한’스풀 up’터보 충전기 터빈을 시작하는 압축함으로써 훨씬 더 많은 공기보다 정상적으로 흡기 매니 폴드입니다. 따라서 추가 전력(및 속도)은이 터빈의 기능을 통해 배출됩니다.

터보과급을 허용한 더 효율적으로 엔진이 작업하기 때문에 그것에 의해 구동 배기압 될 수 있는(주)낭비하지만,거기에 디자인 제한으로 알려진 터보차., 증가된 엔진 파워는 즉시 사용할 수 없으로 인해 급격히 증가 engine RPM 을 구축,압력 및 회전하는 터보기 전에,터보는 시작을 하는 유용한 공기 압축합니다. 흡기량이 증가하면 배기량이 증가하고 터보가 더 빨리 회전하며 꾸준한 고출력 작동에 도달 할 때까지 등등. 또 다른 어려움은 배기 압력이 높을수록 배기 가스가 더 많은 열을 엔진의 기계 부품으로 전달한다는 것입니다.,

막대 및 피스톤을 획 ratioEdit

막대를 치 비율의 비율은 길이의 연결대 길이의 피스톤 치기입니다. 더 긴 막대는 실린더 벽에 피스톤의 측 방향 압력과 응력 힘을 감소시켜 엔진 수명을 증가시킵니다. 또한 비용과 엔진 높이와 무게를 증가시킵니다.

“사각 엔진”은 스트로크 길이와 동일한 보어 직경을 가진 엔진입니다., 엔진 곳에 구멍 지름보다 큰 획 길이가 oversquare 엔진 반대로,엔진 내경 보다 작은 스트로크 길이는 undersquare 엔진입니다.

밸브 trainEdit

밸브가 일반적으로 운영하는 캠샤프트를 회전반도의 크랭크 샤프트. 그것은 시리즈의 캠 그 길이를 따라,각각의 설계로 열 밸브 중 적절한 부분의 섭취하거나 배기가 뇌졸중입니다. 밸브와 캠 사이의 태핏은 캠이 밸브를 열기 위해 미끄러지는 접촉면입니다., 엔진 중 하나 이상을 사용하여 캠 샤프트 위에 있는””행(또는 각 행은)실린더,이 그림에서와 같이,각 캠 직접 작동 밸브를 통해 평 태핏. 에서 다른 엔진의 디자인 캠 샤프트에서 크랭크 케이스,어떤 경우에는 각각 캠 일반적으로 접촉하는 푸시로드는 연락처 로커 암을 여는 밸브 또는 의 경우에는 납작한 엔진에는 푸시로드이 필요하지 않습니다. 오버헤드 디자인 캠 일반적으로 높은 엔진 속도를 제공하기 때문에 가장 직접적인 경로 사이의 캠 및 밸브입니다.,

밸브 clearanceEdit

밸브 통관 작은 간격 밸브 기중기 및 밸브 스템되게 유지되도록 보장하는 밸브를 완전히 닫습니다. 기계식 밸브 조정 기능이있는 엔진에서는 과도한 클리어런스로 인해 밸브 트레인에서 소음이 발생합니다. 밸브 간극이 너무 작 으면 밸브가 제대로 닫히지 않을 수 있습니다. 이로 인해 성능이 손실되고 배기 밸브가 과열 될 가능성이 있습니다. 일반적으로 클리어런스는 feeler 게이지로 20,000 마일(32,000km)마다 재조정해야합니다.,

대부분의 최신 생산 엔진은 유압 리프터를 사용하여 밸브 트레인 구성 요소 마모를 자동으로 보상합니다. 더러운 엔진 오일은 리프터 고장의 원인이 될 수 있습니다.

에너지 balanceEdit

Otto 엔진은 약 30%의 효율적이다;즉,의 30%에너지 생성 연소 변환으로 유용한 에너지 회전 출력에서 샤프트의 엔진을,나머지는 손실로 인해 폐열,마찰 및 엔진 액세서리입니다. 열을 낭비하기 위하여 분실된 에너지의 어떤을 재기하는 다수 방법이 있다., 용의 터보 충전기 디젤 엔진에서 매우 효과적으로 증폭 들어오는 공기 압력 및 효과에서 제공하는 동일한 성능의 증가 가지고 있습니다. 맥 트럭 회사는 수십 년 전에 폐열을 운동 에너지로 변환하여 엔진의 변속기에 다시 공급하는 터빈 시스템을 개발했습니다. 2005 년,BMW 의 개발을 발표했 turbosteamer,두 단계의 열 회수 시스템 비슷한 맥 시스템는 복구의 80%에너지에는 배기 가스의 효율성을 제 Otto 엔진에 의해 15%입니다., 대조적으로,6 행정 엔진은 연료 소비를 40%만큼 줄일 수 있습니다.

현대 엔진은 종종 그렇지 않을 수있는 것보다 약간 덜 효율적이기 위해 의도적으로 제작되었습니다. 이는 스모그 및 기타 대기 오염 물질을 감소시키는 배기 가스 재순환 및 촉매 변환기와 같은 배출 제어에 필요합니다. 효율성의 감소는 린 연소 기술을 사용하여 엔진 제어 장치로 대응할 수 있습니다.

미국에서 기업 평균 연비는 차량이 평균 34.9mpg‑US(6.7L/100km;41.,9mpg-imp)의 현재 표준에 비해 25mpg-US(9.4L/100km;30.0mpg‑imp). 자동차 제조 회사가 2016 년까지 이러한 표준을 충족시키는 것으로 보임에 따라 기존의 내연 기관(ICE)을 엔지니어링하는 새로운 방법을 고려해야합니다. 어떤 잠재적인 솔루션 연료 효율을 증가를 충족하는 새로운 규정함을 발사한 후에는 피스톤에서 가장 먼 크랭크 샤프트로 알려져 있는 최고 죽어 센터 적용하는 밀러는 사이클이다. 함께,이 재 설계는 연료 소비를 크게 줄이고
x 배출량을 줄일 수 있습니다.,